MotoGP 2017 : astuces techniques en perspective ?

Trucs et astuces !

Lors des essais de ce début d’année à Sepang, les différents constructeurs ont fait rouler des prototypes avec quelques bizarreries techniques. Simples tests, ou solutions techniques pour l’année à venir ? Decryptage !

L’an dernier, tous les constructeurs ont affublé leurs prototypes d’ailerons sur les carénages. Initialement, c’est Ducati qui a développé ces appendices sur la GP15 (lors des dernières courses), avant d’en doter toujours plus la GP16. Les autres constructeurs s’y sont mis aussi, avec plus ou moins d’inventivité et d’assiduité. Mais, face à la pression de certains pour contrer Ducati qui aurait – vraisemblablement – été le plus avantagé, et face aux risques supposés de blessures en cas de chute, la FIM y a mis son grain de sel : bannissement des appendices aérodynamiques à compter de 2017. Problème… Outre l’électronique, comment plaquer au sol le train avant d’une moto de plus de 250 chevaux capable de filer, dans les plus grandes lignes droites, à plus de 350 km/h ? D’où certaines astuces à venir…

Roues lenticulaires, carénage difforme, boitier électronique curieux… La GP17 a, selon les versions essayées, des airs de monstre ! Le Godzilla de Bologne !

Palme du bricolage infâme à Ducati ! Leur GP17 a roulé dans la définition présentée à Bologne, sans ailerons et avec un carénage pur (voir la présentation) et a réalisé entre les mains d’Andrea Dovizioso des chronos tout à fait honorables. Mais Ducati est peut-être le constructeur le plus pénalisé par la fin des ailerons. Donc, Ducati teste… A Sepang, Ducati a ressorti les roues lenticulaires vues en essais en 2016. Mais l’an passé, la roue arrière était pleine, alors que cette fois-ci c’est la roue avant. Les plus folles spéculations, allant jusqu’à un système de récupération d’énergie type KERS, ont circulé. Et risquent de continuer à faire le bonheur des spéculateurs. Car nul ne sait ce que Ducati cache réellement derrière ces roues lenticulaires. Simple argument aérodynamique ? Probablement pas… Et ce n’est pas le curieux carénage arrière, torturé a l’extrême et déportant l’échappement en position latérale, qui va faire taire les rumeurs.

Là encore, ce qui ce cache sous la selle est mystérieux. Une batterie ? De l’électronique assurément, à voir les multiples connectiques qui dépassent. Ducati bosse, tente de jouer tant sur l’assiette de la moto que sur d’autres techniques. Des surprises sont peut-être à venir.

Yamaha essaye d’homologuer sa vision des ailerons « Dorna approved ». Pas sûr que cela passe chez Ducati !

La palme du génie maléfique revient à…Yamaha ! Les ailerons extérieurs sont bannis ? OK… Donc les ingénieurs de la firme au trois diapasons ont présenté à Sepang un carénage gonflé, intégrant de façon interne une solution aérodynamique pour augmenter la déportance. Deux ailerons internes au carénage, avec un diffuseur sur la partie arrière. Fourbe ? Assurément…

La FIM risque de se pencher très rapidement sur cet artifice qui, pour le moment, ne viole pas la réglementation ! Yamaha tente actuellement d’homologuer le dit système. C’est Ducati qui va grogner… A moins de copier exactement le procédé ! La YZR-M1 devient plus ventrue mais pas nécessairement plus laide. Tout est affaire de goût mais, à la rédaction, on trouve que cette solution technique a un certain style.

Chez Honda, on ne tente pas de jouer sur l’aérodynamique (Dani Pedrosa s’est imposé sans aucun aileron lors du GP de Saint-Marin à Misano), ou alors très peu comme en témoignent les deux prises d’air frontales différentes utilisées par Marc Márquez et Dani Pedrosa. Une situation déjà effective en 2016.

Pas de coup de Trafalgar aérodynamique chez Honda, mais des solutions techniques portant sur l’échappement.

L’évolution majeure porte sur l’échappement, dont l’élément inférieur gagne en longueur de façon assez impressionnante. La marque japonaise tente apparemment de gagner en performance, ou du moins en souplesse d’utilisation.

Si Suzuki et Aprilia semblent s’en tenir à un certain statu quo (il y a d’autres évolutions châssis et moteur à apporter, notamment chez Aprilia), KTM apporte aussi quelques évolutions à la RC16 avec une vaste ouverture sur le carénage arrière. Mais là, les mauvaises langues diront qu’à part pour la sortir plus aisément des bacs à graviers, on voit mal le gain aéro… Toutefois, la marque autrichienne avance pour le moment de façon discrète et les performances réelles de la RC16 pour la saison 2017 ne sont pas encore connues. Affaire à suivre…

La MotoGP risque toutefois d’évoluer cette saison sur le plan technique, tant en aérodynamique qu’en mécanique. Les constructeurs nous réservent peut-être quelques surprises pour les prochains essais officiels !