Essai Suzuki GSX-S 1000

GS-EXCESS !

Vous aimez les sensations fortes, vous faire déborder par un moteur expressif tout en gardant le contrôle ? Suzuki a pris son temps pour pondre un roadster méchant digne de ce nom, mais la GSX-S 1000 est faite pour vous ! Action.

Ça y est, nous avons exploré les possibilités de la GSR 1000. Pardon, nous avons testé la GSX-S 1000, le marketing étant passé par là. Des fois que l’on n’aie pas compris qu’il y a avait des morceaux de GSX-R 1000 dedans, Suzuki nous le rappelle au travers de ce nouveau patronyme dont on retiendra surtout la fin : « XS ». XS, l’abréviation anglaise d’excess : l’excès. Et ça, par contre, c’est bien trouvé ! De la GSX-R 1000, la GSX-S revisite le moteur du millésime 2008. Enserré dans un cadre périmétrique aluminium rappelant celui de l’hypersportive mais offrant plus de maniabilité et un angle de chasse de 25°, il délivre 145 ch dans sa version libre. Ce moteur, à la réputation – et aux pistons ? – forgée par les courses d’endurance, est déjà reconnu pour ses grandes qualités, il est ici transfiguré au niveau comportement. Louée par nos confrères, nous avions envie de la passer au crible de nos petites routes de choix. Voici le test Agoraphile de la GSX-S 1000.

Abolisseuse de lignes droites

Sur les petites routes ardéchoises, au revêtement hasardeux et au tracé probablement inspiré de celui de l’intestin grêle de St Christophe, la prise de contact est une gigantesque claque. Passer la seconde relève du challenge personnel, chaque virage sautant au visage comme les paparazzi sur Kim Kardashian. La moto abolit la notion de bout droit, l’avalant avec autant de gourmandise qu’elle efface les courbes. La virulence (voire la violence ?) est là.
En apnée, ou presque, je m’agrippe au guidon Renthal (une référence) large, suffisamment haut et devenu instantanément barre de traction… « Mais qu’est-ce que c’est que cet engin de dingue ???!?!! ». Je pousse la 1ère à fond. 50, 80… 110… Le rupteur intervient à 120 km/h et 12 000 tr/min, interrompant à peine le hurlement rageur de l’échappement.

Quelle sonorité ! Clac. La 2 est engagée, elle atteint tout aussi rapidement les 170 km/h… un raidillon se téléporte sous les roues. Sans effort, je vise la sortie, stabilise du frein arrière puissant et précis, largement suffisant pour seconder le frein moteur présent et impeccable. « Sport ». Enchaînement suivant, pif, paf, pif… vrooOoooooap. Virage aveugle. Je freine de l’avant à deux doigts, la fourche encaisse la puissance « tout radial » réjouissante des étriers Brembo, les bras aussi… Un freinage d’autant plus surprenant que Suzuki ne nous a pas habitués à des ABS offrant un ressenti idéal, que ce soit sur la GSX-R 1000 (lire notre comparatif) ou la GSR 750 (lire notre comparatif). Ambiance excessive et géniale. Je souris. Dès que l’on chahute un peu, un amortisseur de direction ne serait pas de trop parfois, mais qu’à cela ne tienne, stabilité et stabilisation sont déjà au rendez-vous, du fait d’une géométrie avantageuse.

Des assistances bien calibrées

Quelle santé ! Quelle claque ! Quelle surprise !! Difficile de s’attendre à un tel comportement moteur en version bridée, mais surtout au vu des choix opérés sur d’autres roadsters sportifs quatre cylindres. Dites, Monsieur Suzuki France, êtes-vous sûrs qu’elle soit bien bridée, cette GSX-S 1000 ? Les hauts régimes sont redoutables. Et si elle ne titre pas dans les 120 chevaux (le bridage de cette GSX-S est réputé « léger », NDLR), elle les paraît sans problème. C’est dire ce que doit donner la version full… Gage de la qualité des suspensions et d’une motricité impeccable malgré les routes fripées, le contrôle de traction, bien que réglé sur son niveau le plus bas – sur les trois disponibles -, ne semble manifestement pas avoir envie de tempérer les réactions moteur. Tant mieux. Avec ce mode, il n’est configuré que pour intervenir sur l’angle, et laisser une grande latitude moto relevée.

Les conditions sont optimales, et lui laisser la main est la meilleure chose à faire pour les plus expérimentés, même s’il reste encore la possibilité de le désactiver. Ainsi, la roue avant n’hésite pas à se cabrer, mais repose en douceur quelques mètres plus loin, sans monter en flèche.

Un garde-fou des plus efficaces laissant libre cours à la mécanique enjouée. D’autant que la partie cycle ne se contente pas de canaliser la force et la puissance. Elle participe à l’impression de facilité générale ressentie au guidon. Naturelle, certes, la GSX-S 1000 est rigoureuse, mais il convient d’en surveiller les suspensions. Relativement fermes d’origine, même si elles conservent un minimum de confort, elles sont à leur avantage sur les petites routes et parviennent à encaisser les chocs d’une route en mauvais état. Pas mal du tout pour une moto de 209 kilos, ne pouvant donc compter sur son poids pour l’asseoir davantage. Les pneumatiques joueront elles aussi un rôle important dans le comportement de la moto, en fonction du trait que l’on souhaitera mettre en avant. L’excellente selle, haute de 815 mm, permet de dominer la route. Là encore confortable, forme et rembourrage contribuent au bien-être à bord. Une bonne nouvelle pour les suzukistes, plus habitués aux planches à pain qu’aux assises accueillantes.

Géniale, oui, mais…

Exempte de défauts, cette GSX-S 1000 ? Non. Surtout pas au niveau de l’injection. Stabiliser le régime entre les 3 et 4500 tr/min entraîne des à-coups que l’on attribuera au bridage, tandis que dès que l’on franchit les 6 000 tr/min, les vibrations « sportives » envahissent guidon et repose-pieds. A ce régime, la sonorité du moteur et de l’échappement fait tout pour inciter à hausser le ton. Dommage, car en 6, on croise alors à 130 km/h, soit l’allure usuelle sur autoroute (et rappelons le, presque la vitesse max du premier rapport). Ceci étant dit, on est plutôt bien installé et bien protégé par les écopes, tandis que le tête de fourche, placé bas et secondé par son instrumentation « casquette », officie en tant que déflecteur. Avec son look fluide et ses arêtes douces, la GSX-S 1000 tente de se démarquer de la concurrence, plus acérée niveau design. Une originalité qui ne lui sera pas forcément favorable au premier regard, mais à laquelle on se fait rapidement.

Le réservoir mi métal, mi plastique sur la partie avant est à la mode, tandis qu’à bien y regarder la nouveauté Suzuki aurait les fesses d’une Buell XB 1125 R, les écopes d’une Honda CB1000 R, un optique à la Yamaha et assez peu de Kawasaki Z1000, au final. Histoire de fédérer tout le monde, avec un moteur au moins aussi expressif que celui de la BMW S1000 R. Une compilation réussie, en tout cas.

BILAN

Fédératrice, la GSX-S 1000 regroupe ce que l’on trouve de bon et de bien ailleurs. Avec l’ABS en option, lequel n’est pas des plus sportif, mais offre un supplément de sécurité, l’anti-patinage de série, une instrumentation complète et réussie, mais surtout des qualités routière au dessus du lot, le roadster sportif ultime de Suzuki marque de nombreux points. Reste un tarif assez élevé qui se place au niveau de la concurrence, mais ne cadre pas forcément avec les habitudes de la maison ni les attentes des clients. Surtout avec, en face, une MT-09 certes sans assistances électroniques, bien moins rigoureuse, mais trustant les podiums de vente et enfumant la concurrence niveau tarif et performances brutes. Espérons que le prix du marché soit bien inférieur et que la « XS » trouve rapidement sa place, elle la mérite, et Suzuki aussi. Les concessionnaires comme le constructeur en ont besoin. A vot’ bon gros cœur, il ne sera pas de trop pour exploiter la bête !

Remerciements

Merci à Flamme pour la séance photo « à l’arrache », entre les gouttes de pluie et avec panache. Habituée aux sportives, avec sa ZX-10R surnommée Wasabi et pourtant blanche (allez comprendre), cette motarde rapide aura apprécié la BMW R 1200 RS et la GSX-S 1000. Si pour elle, ces motos sont de vrais « customs » de par leur position de conduite, force lui aura été de reconnaître le panache du moteur de la Suzuki et a facilité de sa partie cycle.

FICHE EXPRESS

NOTES (dans la catégorie)

Finition :	8/10
Équipements :	8/10
Confort :	9/10
Protection :	7/10
Moteur :	9/10
Partie-cycle :	8/10
Budget :	7/10

NOTE GLOBALE

8/10

ON AIME :	ON N’AIME PAS :
+ Le moteur au-dessus du lot	– L’injection à à-coups à bas régimes stabilisés
+ Le comportement ultra prévisible et neutre	– Trop consensuelle de ligne ?
+ Les aspirations et inspirations sportives	– Le tarif pénalisant face à la concurrence
+ Le gabarit impeccable

Par Benoît Lafontaine, texte et photos