Essai Honda VFR 800 F

Une Vraiment Fantastique Routière !

Après vingt-neuf ans d’une carrière riche, la VFR subit une nouvelle refonte en 2014. Une évolution plus qu’une révolution pour celle qui se paraît déjà de la couronne chez les sport-GT… Est-elle toujours au sommet de son art ?

Apparue en 1985, la VFR a redéfini le concept de sport-GT. Une moto efficace dans presque tous les domaines, aussi à l’aise à l’épreuve du quotidien que pour les longues escapades, voire un saut sur piste le cas échéant. Alliant confort et performance, les anciennes versions ont toutes leurs fans, qui ne les lâchent plus ! Et certaines ont déjà fait un, voire deux tours de compteur ! Cette nouvelle VFR 800 F sera-t-elle capable d’avoir la même aura ?

Belle en LED ?

Le premier contact avec la VFR, au salon de Milan, a déjà fait parler d’elle. D’aucuns la trouvaient moche, d’autres étaient déjà amoureux… Et nous ? Bof… Aujourd’hui dans sa livrée blanche, le contact est tout autre. Finalement, on reconnaît quelques traits typiquement VFR dans cette ligne assez sobre. La face avant, à laquelle on pourra trouver de faux airs de Bolognaise (si, si, les phares à LED acérés d’une Panigale 1199, surtout si elle est rouge !), reprend à son compte le phare en X des VFR 1200, adouci toutefois… En poursuivant vers l’arrière-train de la belle, on retrouve sur les flancs lisses (VFR 1200 F, encore…) une vieille connaissance. Honda a en effet doté la nouvelle venue d’une prise d’air façon Naca qui rappellera de bons souvenirs aux motards ayant connu les générations initiales ! Si l’avant change beaucoup, que dire de l’arrière qui perd ses deux échappements sous la selle ?

Les amateurs du modèle actuel, tranchant, incisif, ne pourront qu’être déçus par les lignes de la VFR F et on peut les comprendre. Toutefois, la ligne est sobre et élégante, et sera à même de traverser les âges sans trop se démoder ! Regardez une RC 36 II de 1994 (20 ans d’âge donc) pour vous en convaincre… Cet échappement en position basse était un passage obligatoire pour pouvoir proposer des valises à la contenance suffisante, et il était impossible de le loger sous le moteur à cause de la béquille centrale. La fonction a dicté la ligne. La VFR reste cependant fidèle au monobras, adopté en 1990 avec la RC36. Et même si l’échappement passe devant, on ne s’en plaindra pas tant les jantes sont belles ! En enfourchant la moto, on se retrouve confortablement installé sur une selle plutôt étroite, qui permet de manœuvrer facilement la moto, les deux pieds bien à plat au sol. Sous les yeux, on retrouve un tableau de bord complet, lisible, qui fait toujours confiance à un compte-tours analogique cerné de deux fenêtres digitales. Où que se porte le regard sur la moto la finition fait mouche en étant globalement irréprochable. Honda maîtrise son sujet !

Un V4, c’est chouette !

Une fois le contact mis, on peut s’attarder quelques secondes sur l’allumage des feux… En effet, la VFR fait appel à un éclairage full-LED, exception faite des clignotants. Une première chez Honda, qui coïncide avec la sortie de la CTX 1300 équipée du même dispositif. Concrètement, les phares font appel à six LED. Deux servent pour les feux de position, deux sont dévolues aux feux de croisement et les deux dernières pour les feux de route. Ces LED de dernière génération sont franchement éblouissantes si l’on a le malheur de croiser le regard de la VFR par en bas ! Telle la Méduse, mieux vaut ne pas la regarder en face… La nuit, c’est une vraie chouette. Si la compensation en virage n’est pas au programme, l’éclairage est puissant et permet d’envisager sereinement des trajets nocturnes.

Bon point pour le rappel des feux de position dans les rétros via deux petites LED, bien plus sympathiques que l’allumage permanent des clignotants vu ces derniers temps chez Honda ! D’une pression sur le démarreur, le quatre-cylindres s’ébroue dans un ronronnement feutré. A bas régimes, le V4 n’est pas démonstratif pour deux sous… Une façon de rester civilisé dans les évolutions urbaines, sans gaver les oreilles de tout le quartier. En ville, la VFR se veut docile, se balançant avec aisance d’un côté ou de l’autre à chaque intersection, chaque changement de cap. Et lorsque la chaussée se dégrade (travaux, ornières, coussins berlinois, pavés, etc.) les suspensions assurent une souplesse et donc un confort de premier ordre. La VFR est taillée pour un quotidien efficace et sans esbroufe. Presque sévère ! Mais cette sport-GT est avant tout armée pour s’affranchir des distances, sur des routes sinueuses de préférence ! Bon sang ne saurait mentir et cette nouvelle mouture est tout à fait digne de celles qui l’ont précédée. Dès que la route se dégage, une rotation du poignet droit fait bondir la VFR. Passé 6 000 tours/minute, le système Vtec se met en branle et réveille le moteur. La sonorité change, passant du ronronnement sage au miaulement hystérique… Plaisant ! Seulement il y a un hic… Ce changement de tessiture ne se traduit par aucune poussée. Il faut attendre 1 500 tours/minute de plus pour que le V4 vous décroche un uppercut et envoie enfin la sauce, pour ne se calmer qu’à l’approche de la zone rouge, à 12 000 tours/minute. Un peu comme un vieux turbo, on charge et la purée arrive ensuite… Bizarre. Mais amusant quand même ! Même s’il n’offre en full que 106 chevaux, on est finalement en face d’un moteur bien plein et pas du tout castré, ce qui le rend d’autant plus attachant. Et vu le niveau de performances atteint, on peut légitimement se demander à quoi rimerait des chevaux supplémentaires…

Maîtrise absolue

Pour encaisser cette cavalerie, modeste mais bien énervée, Honda a reconduit la partie-cycle du modèle précédent, tout en apportant quelques évolutions bien senties. Si le cadre change peu, la boucle arrière auparavant tubulaire passe à la grosse poutre en aluminium. La fourche évolue également. Si elle reste classiquement télescopique (pas inversée quoi !), elle se dote désormais de pieds de fourche massifs qui accueillent des étriers radiaux à quatre pistons. Au passage, la VFR gagne l’antipatinage TCS mais abandonne le freinage couplé CBS. Toutes ces évolutions se traduisent par un sentiment de confiance totale en roulant. Facile, docile, la VFR répond au doigt et à l’œil, se place sur sa trajectoire du regard pour ne plus la quitter, freine de façon plus que correcte et parvient à conjuguer rigidité et confort.

Du grand art et le sommet de près de 30 ans de carrière pour être un véritable TGV pour deux. Car le passager est lui aussi choyé sur cette VFR 800 F. Deux larges poignées ont fait leur apparition sur la coque arrière, permettant une bonne prise lorsque le rythme augmente. Moins lourde de 10 kilos que sa devancière, la VFR 800 F fait totalement oublier ses 239 kilos avec les pleins et se montre aussi agile qu’une sportive moins lourde de trente kilos. Un régal dès que ça tournicote ! Un bémol toutefois, qui concerne les pneumatiques. La première monte de cette VFR fait appel aux Dunlop D222 déjà vus sur la CB 500. Si les 47 poneys de la CB n’affolent pas ces pneus, il en va autrement des pur-sang du V4. Sans être à la ramasse, ils ont moins bons que le Roadsmart II dont ils s’inspirent… Sur sol sec, nous avons déclenché à maintes reprises le TCS en sortie de virage. Peut-être un peu de verglas d’été, certes, mais peut-être aussi une adhérence limite, à cause d’une gomme censée privilégier la longévité. Une monte finalement un poil limite pour la moto… Côté protection, le carénage offre le minimum syndical (ce n’est pas une grosse GT), mais la bulle est un peu trop courte et nécessite que l’on s’efface vraiment derrière elle pour ne plus ressentir la pression de l’air. Enfin, les longs trajets imposeront quelques haltes, non pour soulager le postérieur mais les poignets, un poil trop en appui.

Top budget

Car miss VFR essaye de s’affranchir au possible des passages à la pompe ! Honda est passé maître dans l’art de consommer moins, mais le V4 n’est pas spécialement connu pour son appétit d’oiseau. Si le premier plein, réalisé après des trajets urbains, a indiqué une consommation moyenne de 8,67 litres aux cent kilomètres (argl…), le second affichera un non moins étonnant 5,83 litres aux cent. Pourtant, le rythme était élevé lors de notre essai plus routier… Sur autoroute à 130 km/h en 6^e, le V4 ronronne gentiment à 5 500 tours/minute (juste avant de se réveiller donc, si vous avez suivi) et l’ordinateur de bord indique une consommation instantanée de 4,4 litres aux cent. Une consommation mesurée donc, preuve que Honda a bien travaillé le sujet. Le réservoir perd un demi-litre de contenance, mais les 21,5 litres restant devraient assurer une belle autonomie.

Côté tarif, la VFR fait payer ses services assez cher, mais les 12 599 € demandés nous paraissent justifiés pour un niveau de prestations si élevé. Tout est réuni pour faire de la VFR une référence pour les années à venir. Les poignées chauffantes sont même installées en série ! Seules les valises manquent et imposent un passage par la case options (778 € la paire). Les plus chargés pourront également opter pour le top-case (299 € auxquels il faut adjoindre les 281 € du support spécifique), les mélomanes opteront pour l’échappement Akrapovič et les plus sportifs auront même droit à un shifter (199 €), purement gadget tant la sélection est agréable d’origine (merci l’embrayage hydraulique).

BILAN

Alors cette VFR est-elle la nouvelle reine de la route ? Oui, du moins dans la catégorie des sport-GT. On voit mal qui pourrait aller actuellement lui tailler des croupières tant le niveau d’homogénéité atteint frôle la perfection. Confort, performances, freinage, facilité de conduite : la VFR a presque tout pour elle… Cette VFR 800 F est un must. Reste son style adouci, qui divise un peu… Nous on commence à l’apprécier, entre classicisme et modernité, sobre avec toutefois une once d’agressivité dans le regard !

FICHE EXPRESS

NOTES (dans la catégorie)

Finition :	10/10
Équipements :	8/10
Confort :	9/10
Protection :	8/10
Moteur :	9/10
Partie-cycle :	9/10
Budget :	8/10

NOTE GLOBALE

8,7/10

ON AIME :	ON N’AIME PAS :
La facilité de prise en main	Le compteur qui ne se pilote pas du guidon
Le confort optimal, conducteur comme passager	Les pneus Dunlop D222 un peu limites
Les performances du V4 non castré	Le TCS trop sec (coupure moteur brutale)
L’éclairage surpuissant
La finition sans gros reproche

Par Simon Palatchi, texte et photos