Essai Ducati Multistrada 1200 S Granturismo

USS Enterprise

A ma gauche, la Ducati Multistrada Granturismo, 2,20 mètres de long, 1,09 mètres de large et 245 kilos en ordre de marche. A ma droite, l’USS Entreprise, porte-avions nucléaire fraîchement retraité de l’US Navy, 341 mètres de long, 78 mètres de large et 85 600 tonnes en charge. Points communs ? Longs, lourds, larges et bourrés d’électronique, deux fleurons dans leurs catégories respectives…

« Ils font dans les porte-avions maintenant à Bologne ? » C’est la première comparaison qui me soit venue à l’esprit en prenant possession de cette Multistrada 1200 S Granturismo chez Ducati France… Pas de défenses antiaériennes à l’horizon, ni de réacteurs nucléaires de 280 000 chevaux cumulés à l’horizon, pas plus que d’aéronefs ou de beurre en branche. Non, un bon vieux twin en L à distribution desmodromique, développant tout de même 150 chevaux hors de nos frontières… Mais par contre ce postérieur, une fois gréé de son top-case et de ses deux monumentales valises ferait presque passer une Goldwing pour une ballerine ! 1,09 m de babord à tribord ! « Tu verras, c’est large, il faut faire gaffe entre les voitures. Au début ça surprend » me glisse-t-on à l’oreille… Non, sans déc’ ? On pourrait presque faire apponter un Hornet là-dessus (l’avion hein, pas le roadster Honda. Encore que…) ! Avec 121 litres de capacité totale, répartis avec 48 litres dans le top-case et 73 litres dans les deux valises, on peut sans peine envisager des balades avec le nécessaire ET le superflu. La comparaison avec le monstre des mers ne s’arrête pas là. Quand on s’installe à bord, on se croirait dans la salle des commandes d’un porte-avions. Le tableau de bord affiche archi-complet et se manipule uniquement avec le commodo gauche. Contrairement à ce que l’on pourrait penser les manipulations sont simples et ne nécessitent pas d’avoir fait Polytechnique, une fois la gestion des infos intégrée. Mais ce n’est pas facile non plus, puisqu’on peut quasiment tout paramétrer…

Game-boy

Si les informations liées au kilométrage (totalisateur et trips) défilent dans la grande fenêtre, tout le reste se passe dans le petit hublot, sous les voyants. Outre les infos « classiques » (consommation, température extérieure, etc.) on peut gérer l’ABS, l’antipatinage DTC et les suspensions électroniques DSS. Il existe quatre modes pré-définis, Sport, Touring, Urban et Enduro, qui font varier tous ces paramètres du plus doux au plus extrême. Mais libre à vous de faire mumuse pour régler ces modes selon vos choix… en passant probablement plusieurs heures dessus ! Par flemmardise (j’avoue…) et par manque de temps, nous nous sommes contentés des modes standard. Une fois la console de jeux éteinte, le regard peut se poser sur les détails et la finition proprement sublime de cette Multistrada. Hormis un faisceau de câbles disgracieux au guidon, rien ne jure. Et que dire de l’équipement !

Bulle réglable manuellement avec une grande facilité, éclairage full-LED exception faite des feux de route, monobras de toute beauté, matériaux choisis, longues portées (à LED eux aussi) et sacs internes de bagagerie fournis en série. Tout est beau et rien ne manque sur cette version Granturismo où tout, ou presque, est en série ! Bon assez joué avec les boutons, il est temps de rouler. Contacteur poussé à fond en bas, le bicylindre s’ébroue dans un son rauque et pas franchement feutré, tenant plus de la sportive que du trail-GT pullman. Mode Urban enclenché, vu les seaux d’eau qui nous tombent dessus, et direction la campagne en tâchant de ne se fâcher avec personne dans la circulation, tant que ça passe…

Troubles bipolaires

En évolutions urbaines, le Testastretta 11° se révèle bien plus docile que ça sonorité ne laisse à penser. Certes, il ne demande qu’à partir dans les tours dans un jappement furieux et ça vibre beaucoup sous 3 500 tours, mais ce n’est pas un calvaire. En revanche les plus courts sur pattes auront fort à faire avec le gabarit de l’engin, même avec la suspension au plus bas. Une fois les routes et le ciel éclaircis, la Multi peut enfin donner de la voix. On passe en mode Sport et là, surprise, on ne touche plus terre ! Les suspensions DSS ont en effet augmenté la précharge et la moto est donc plus haute… Et c’est pire si l’on règle sur duo et valises : échasses obligatoires ! Le moteur répond également plus franchement, ce qui incite à jouer avec la poignée de droite. Malgré son gabarit, la Mulistrada se révèle agile et facile à emmener.

Ce n’est pas une 125, loin de là, mais ce n’est pas une enclume. A allure modérée, le gabarit s’oublie et les suspensions filtrent les aspérités en étant toujours réglées aux petits oignons. En revanche, dès que l’on hausse le rythme, elle devient beaucoup plus physique, tout en étant toujours capable d’aller très vite. C’est là tout le paradoxe de cette Ducati : une définition « tourisme » complètement aux antipodes de son caractère, franchement sauvage. Le moteur ne demande qu’à prendre des tours dans un rugissement, le châssis suit sans peine, mais le gabarit imposera efforts et circonspection, malgré les garde-fous électroniques. Sur un bon revêtement, la Multi fera étalage d’un comportement sans faille, mais dès que la route se dégrade (bosses, ornières), la belle se dandine un peu tandis que le train avant se fait plus flou. Rien de dangereux, mais on s’emploie à son guidon. Le freinage, confié à Brembo, est ultra-efficace, voire limite brutal. Heureusement, l’ABS veille sur chaussée humide. En revanche, l’embonpoint et les roues de 17 pouces chaussées de très bons Pirelli Angel GT au profil 100 % routier l’éloignent quasi-définitivement d’une utilisation « trail ». Si la parcours quitte les pistes à peu près carrossables, passez votre chemin sous peine de voir votre belle Multi perdre de sa superbe, même en mode Enduro…

Classe affaires

Le retour sur Paris se fera par l’autoroute, sous la flotte. L’occasion de tester la protection offerte par la Multistrada. La bulle n’est pas électrique mais se règle d’une main, ce qui est génial, et protège bien le buste et la tête en position haute, sans générer de turbulences. Les genoux sont bien à l’abri derrière le large réservoir et finalement seul le bas des jambes est exposé. Toute Granturismo qu’elle est, la Multistrada reste un trail ! La nuit, l’éclairage à LED fait des merveilles, sans être aussi efficace que l’éclairage adaptatif bavarois. Avec les longues portées antibrouillard allumés, on y voit quand même comme en plein jour. Pas mal en rase campagne ! La selle offre un confort plutôt ferme. A la longue, on aurait aimé qu’elle soit un peu plus rembourrée, pour abattre du kilomètre lors de longues étapes.

Le passager lui, est assez confortablement installé, calé contre le top-case et disposant de larges poignées. Seule l’installation à bord demandera de la souplesse ou une pratique assidue de l’équitation, entre la hauteur de la selle et la largeur des valises. Un passage à la pompe nous prouvera l’étonnante sobriété du twin italien, qui n’a demandé que 6,8 litres au cent de chianti sans plomb lors de cet essai, malgré un rythme pas vraiment sénatorial. Reste le point budget… On doit vraiment se fâcher avec son banquier ? Oui. 21 290 €, ça fait tousser quand certaines concurrentes sont affichées à 7 000 € de moins. Mais entre l’équipement pléthorique et la qualité de finition, on se dit que c’est presque justifié pour cette Ducati Multistrada 1200 S Granturismo. Et c’est toujours bien moins cher que le USS Entreprise (CVN-65 pour les intimes) et ses 451 millions de dollars. Faut relativiser…

BILAN

Finition, équipement, performances… La Multistrada 1200 S Granturismo a presque tout pour elle. La Rolls des motos ? Pas loin… On pourra cependant lui reprocher un confort un peu trop sportif pour une moto qui se veut GT, la lecture obligatoire du mode d’emploi la première fois pour tout régler et un tarif un peu haut perché que même ses rivales bavaroises n’atteignent pas.

FICHE EXPRESS

NOTES (dans la catégorie)

Finition :	9/10
Équipements :	10/10
Confort :	7/10
Protection :	8/10
Moteur :	9/10
Partie-cycle :	8/10
Budget :	6/10

NOTE GLOBALE

8,1/10

ON AIME :	ON N’AIME PAS :
La finition extatique	La selle un peu ferme
Le moteur au sale caractère jouissif	Les réglages trop nombreux, on s’y perd
L’équipement pléthorique	Le moteur rugueux sous 3 000 tr/mn
La capacité d’emport énorme	Le tarif qui pique
L’agilité compte tenu du gabarit

Par Simon Palatchi, photos Emilien Braud