Essai BMW S 1000 RR

La Wunderbike*

Il y a des fois où l’on se demande ce que l’on fait là. Temps gris, vent, pluie, froid de canard, petites routes de campagne, et pourtant me voici au guidon de l’hypersportive dernier cri de BMW : la S1000 RR. En train de quitter grisaille et pollution parisiennes, il fait pourtant soleil dans le casque… Forcément : la BMW S1000 RR recèle de tout ce qui se fait de mieux en matière d’assistances et rien de tel pour les mettre à l’épreuve…

* Wunderbike : moto de rêve/désirs

La S 1000 RR a évolué en 2015 : nouveau regard, plus de puissance et de couple (voir encadré ICI), diverses modifications moteur, une nouvelle géométrie et surtout une électronique revue. Avec une compilation des meilleures assistances électroniquement pilotées disponibles à ce jour, et une couche logicielle des plus convaincante, le tout combiné à la possibilité de jouer sur la finesse de chaque réglage et de chaque seuil de déclenchement – y compris de celui l’indicateur lumineux « Shift minder » dont on paramètre également l’intensité lumineuse et la fréquence de clignotement -, la S 1000 RR devient l’une des motos les plus configurable à ce jour, surtout une fois en version full power et sur piste. Sur routes et petite routes, on a la possibilité de jouer rapidement sur les réglages depuis le commodo droit (cartographies moteur Rain, Sport ou Race) ou depuis les menus de l’ordinateur de bord.

Si l’on peut tout à fait se contenter des réglages (simples !) d’origine, uniquement liés au mode de comportement choisi, sachez que tout ou presque est possible, et plus et mieux encore si l’on dispose a) d’un peu de curiosité, b) de pas mal de temps, c) d’un feeling pointu permettant de ressentir les différences. J’ai pour ma part rapidement opté pour le mode Race, lequel règle d’office le DDC sur « Dynamic », un amortissement plus ferme que celui du mode Rain ou Sport, pourtant plus adapté aux petites routes. On ne se refait pas…

Hyperpolyvalente malgré les apparences

Immédiatement addictive, au point de l’envisager à l’aise sur tous types de routes aussi bien que pour aller sur piste, la S1000 RR 2015 est aussi raffinée qu’elle peut se montrer efficace et performante ! Explications… Hypersportive absolument surprenante et bluffante, elle n’a peur de rien, pas même de se prendre pour une GT le temps d’une virée sur les petites routes de la vallée de l’Eure et du Loir et Cher. La moto sans arrière pensée, vous connaissez ? Vous dire que quoi qu’il arrive, vous la prendrez…

Pensez donc : antipatinage dynamique DTC (Dynamic Traction Control) réglable sur 15 niveaux (dont la position inactive), Contrôle de rebond automatique DDC (Dynamic Damping Control) ajusté automatiquement en fonction du mode moteur (mode Road ou Dynamic) ou entièrement paramétrable (mode Track uniquement accessible en version full power et mode moteur Slick), freinage Race ABS (fonctionnement couplé au DTC pour partiellement coupler le frein avant et le frein arrière voir désactiver uniquement l’ABS sur l’arrière en pneus slick piste ou mode de configuration utilisateur), Shifter Pro permettant de monter et descendre les vitesses sans embrayer, modes de comportement moteur paramétrables, régulateur de vitesse (!), poignées chauffantes (2 niveaux), selle chauffante… ah non, pas de selle chauffante, juste la remontée de chaleur du moteur le long des cuisses, au temps pour moi. Bouillant de bonnes intentions, le moteur dissipe sa chaleur de manière bien répartie, c’est déjà ça.

Une nouvelle référence chez les 4 cylindres

Bridé par le kit de restriction de puissance, il est censé afficher 106 chevaux sur les 199 de la version libre. Gosh ! Et pourtant, on ne saurait dire à première vue combien il lui en reste réellement. Rien qu’à l’allumage, l’effet est saisissant : une pression sur le démarreur et l’on est dans un autre univers. Celui de la course, de la piste, et pourtant… La moindre accélération s’ensuit d’une vive poussée, à tout régime, sur tout rapport, le tout avec une fluidité et une force rares. D’une part, la sonorité rauque et métallique de l’échappement n’en finit plus de monter dans une virtuosité de gammes, d’autre part le pétaradage somptueux à la fermeture des gaz sort une mélodie certes assourdissante, mais divinement agréable. Voici une machine de compétition pour tout le monde et surtout pour tous les jours.

Dire que ce moteur a de l’allonge est un doux euphémisme : la première vous expédie aux alentours de 150 km/h à 13 500 tr/min (sur 16 000 en mode piste…), tandis que chaque rapport d’une boîte idéalement étagée et à faible amplitude des mouvement (un « clic » et ça passe) vous font louer le couple omniprésent. Repartir en sixième à 30 km/h et pouvoir profiter des paliers moteur intervenant tous les 1000 tr/min ou presque fait alors tomber tous les à priori que l’on pourrait avoir sur un usage quotidien ou encore touristique de la S 1000 RR.

C’est d’ailleurs là que l’on rigole doucement dans le casque en enclenchant le régulateur de vitesse et en le fixant à l’allure (légale) voulue. Si l’on peut douter de la pertinence de cette option, l’utiliser permet de réaliser combien il peut être agréable de se redresser de temps à autres sur un trajet éprouvant, et combien on apprécie de ne pas avoir à craindre une séance photo improvisée (radars) lorsque l’on doit évoluer à vitesse stabilisée.
Certes, on s’ennuie à la longue, mais on garde ses points et on se détend. Car ce qui est si bon sur cette nouvelle mouture du moteur de la S 1000 RR, c’est sa capacité à se montrer omniprésent et à offrir des sensations de vitesse sans commune mesure. L’ergonomie de la moto n’y est pas étrangère non plus, alors que la bulle et le carénage offrent une protection aérodynamique parfaite.

Assis en position dominante avancée et haute, les jambes sous mon buste, mon épaule fragile et mes cervicales sensibles trouvent la posture étonnamment confortable et idéale. Même la selle se révèle confortable sur long trajet… On nous aurait menti, la S 1000 RR ne serait pas si sportive que cela ? Avec ses 7,2 l/100 de consommation moyenne pour un usage routier sportif, autant dire qu’on apprécie les 17,5 litres de contenance du réservoir et l’évaluation de la distance parcourue avec un plein s’élevant largement au dessus de 200 km.

Le sport comme on l’aime

Un constat gagne rapidement en tout cas : la S 1000 RR, même lorsqu’elle ne se trouve pas sur piste, est un outil formidable pour tailler la route et ciseler ses trajectoires à rythme élevé. Jusqu’à une certaine limite, fixée par le tracé et le revêtement. Sur les départementales que j’ai choisies pour effectuer la boucle de 400 km du jour, elle met en évidence deux comportements et un seuil moteur/partie-cycle situé bien au-delà de ce que l’on exploite « normalement ». Si elle fournit déjà un lot important de sensations à 140 km/h, c’est lorsque l’on arrive aux environs de 170 et qu’on attaque la seconde moitié du compte tour que son pilotage s’affirme. Il faut requérir à l’expérience et au mode Sport pour compenser les défauts de la route. Mieux encore, c’est une fois ce cap franchi que les sensations sont telles que l’on en vient à rendre naturellement la main.

Plus que la fréquence des bosses, c’est alors de leur amplitude dont il faut se méfier. L’excellente suspension, asservie par le DDC officie avec brio et adapte immédiatement le rebond pour éviter tout flottement et toute plongée excessive de la fourche, au prix parfois d’un redressement de l’avant sur les freinages plus appuyés. En résulte une moto des plus saine et prévisible, qui sera uniquement prise en défaut par les petites bosses la faisant décoller (mode Race). C’est alors que les autres assistances seront susceptibles d’intervenir, et que la présence d’un amortisseur de direction rassure au plus haut point. Malgré la route grasse par moments, les pneus typés piste et le revêtement hasardeux (poussière, mottes de terre et j’en passe), la S 1000 RR taille la route et trace son chemin. A aucun moment l’antipatinage n’est intervenu autrement que sur un rond point huileux et engazoilé, gage d’un parfait dosage des gaz, y compris en mode moteur « Race ». Il faut bien avouer qu’entre « Rain », « Sport » et ce dernier, la différence n’est pas facile à faire dans une utilisation quotidienne.

L’occasion par contre de remarquer le feeling particulier de l’accélérateur « 100 % sans câble » de type ride by wire. La poignée douce manque parfois de retour et de résistance à mon goût, mais est idéale pour ne jamais peiner dans l’effort. Quant à l’embrayage, il attaque immédiatement et se montre assez ferme. Un régal pour la conduite sportive à un ou deux doigts. Aucun risque cependant de rater son rapport : le Shifter Pro dispense totalement de l’utiliser en dehors du moment où l’on cherche le point mort ou passe la première. Gaz en grand ou sur un filet, un petit mouvement de cheville et le tour est joué, tandis que le rétrogradage, secondé par une réduction de couple transparente, se fait de manière totalement optimale. La S 1000 RR peut remercier au passage son excellente monte pneumatique (Pirelli Diablo Supercorsa SP), laquelle apporte également son lot de confort en sus d’un toucher de route impeccable. Redoutable, même.

Raisonnable malgré les apparences

Alors que le ciel comme la route se dégagent, le parfait ressenti du train avant et l’excellente motricité incitent à quelque audace. Cinq bornes de virages s’annoncent, faits de courbes se refermant triplement sur un tracé en faux plat… Compressions de suspensions, corrections de trajectoire au programme, un piège pour certaines sportives ! Pas besoin de toucher à l’embrayage, le Shifter Pro fait encore merveilles, tandis que j’emmène la moto au son. Avec pour seul allié dans la modification de cap un frein arrière surprenant de transparence (on ne le sent pas, mais il ralentit et assoit la moto), je vise les trajectoires idéales et les accroche sans effort. Les 2,4 kg gagnés sur les roues par les jantes HP (poids non suspendu) ne sont sûrement pas étrangers à cette sensation d’extrême légèreté et de facilité impériale. Même dans le trafic, le rayon de braquage est suffisant pour que la S 1000 RR évolue sans trop de peine et que ses 202 kilos en ordre de marche et sans le plein se fassent totalement transparents.

Mais parlons freinage. Le Race ABS est un freinage anti-blocage partiellement couplé et débrayable. Voici qui fait une belle jambe… Dans les faits, on freine quasiment à plat lorsque l’on utilise uniquement la pédale et le dispositif répartit la puissance entre l’avant et l’arrière si l’on sollicite le levier. Mieux encore : la force et la précision, le retour dans le levier permettent de repousser les limites au-delà de ce que l’on imagine. Classique pour un ABS sportif, on peut cependant planter un freinage et lever sommairement l’arrière, tandis que l’accélération canonesque sera en mesure de lever l’avant en 2 ou en 3 à la simple puissance. Aucune crainte là encore : l’anti cabrage/DTC intervient en douceur pour reposer et conserver tout le bénéfice d’un run. Et par curiosité, pour la sonorité ou encore par utilité, un Launch Control est implémenté, associé à un limiteur permettant de respecter la vitesse limite d’un pit lane. La grande classe… Le pouvoir du potentiel… Le rêve ! Mais le rêve a un prix, celui des options !

Talentueuse séductrice

Attention, la liste est longue. Forcément, lorsque l’on sort une BMW du parc presse, elle est au niveau de celles sortant d’une concession : full options. Font ainsi partie de la dotation de notre modèle d’essai le Pack Race (à 505 € comprenant antipatinage DTC, Mode Pro et régulateur de vitesse), le Pack Dynamic (à 1 175 € comprenant l’amortissement DDC, les clignotants LED, le shifter et les poignées chauffantes), les jantes HP forgées (à 1 210 €) chaussées des Pirelli Diablo Supercorsa SP – des slicks affichant le minimum syndical de sculptures, autant dire l’idéal compte tenu des conditions météo hivernales affichées – et… le coloris BMW Motorsport Replica (455 € !). Ne lui manquent que l’alarme à 220 € et le capot de selle, que l’on choisit à la commande en lieu et place de la « selle » passager, ou le liseré rouge uniquement disponible sur les jantes d’origine pour se faire la vitrine officielle du catalogue d’options.

Du coup, même avec 20 795 € de pure dynamite entre les jambes et un brouillard tenace, la seule crainte que j’aie n’est pas de vivre un remake du Salaire de la Peur*, mais plutôt la peur de ne pas avoir le salaire pour m’offrir une virée permanente à bord. Faire craquer le moteur de la S1000 RR, c’est craquer pour elle. Reste à mettre le prix pour bénéficier d’une moto sportive aussi efficace et redoutable sur route qu’elle peut être extrême une fois full et sur piste. D’autant plus que le bridage BMW n’est qu’électronique et pourra facilement sauter en 2016, date butoir de l’existence de la loi française dite des « 100 chevaux ». On aura alors sous les fesses deux fois plus de puissance, placée sous contrôle de l’électronique et du meilleur garde fou : un accélérateur des plus performants donnant accès à des sensations d’exception. Quant aux amateurs de commandes inversées, il leur suffira de changer le point d’accroche de la tige de vitesse sur le sélecteur… Qui dit mieux ?

* Film franco-italien de Henri-Georges Clouzot, sorti en salles en 1953.

BILAN

Que l’on adhère ou non à l’esthétique singulière de la moto, la S1000 RR et ses options aussi indispensables qu’utiles placent la sportive à un niveau supérieur, aussi optimisée qu’elle peut être à l’heure actuelle. Du grand art à la portée de tous. Enfin de tous les porte-monnaie bien remplis…

FICHE EXPRESS

NOTES (dans la catégorie)

Finition :	8/10
Équipements :	10/10 (avec options…)
Confort :	8/10
Protection :	9/10
Moteur :	10/10
Partie-cycle :	9/10
Budget :	7/10

NOTE GLOBALE

8,7/10

ON AIME :	ON N’AIME PAS :
La motorisation explosive et pleine comme un œuf	Chauffe moteur à vérifier en été
La pertinence et la qualité des options	Devoir mettre la main à la poche…
La maniabilité accrue
Le freinage Race ABS, redoutable
Les qualités routières impériales

Par Benoît Lafontaine, photos Emilien Braud