Essais Rétro – Agora Moto

Essai Fantic HP1 125 1987

Simon Palatchi — Fri, 22 May 2015 08:30:25 +0000

La danseuse de Barzago

Ahhh les sportives 125 des années 80 ! Véritable école de la moto et ode au deux-temps… Nombreux se souviennent des Suzuki RG, Yamaha TZR et Honda NSR. Les plus pointus y ajouteront les Aprilia, Cagiva et Gilera. Mais saviez-vous que Fantic, marque orientée tout-terrain, s’y était frotté ?

Qu’est-il passé par la tête des ingénieurs de Barzago au début des années 80, quand Fantic a voulu se diversifier ? Mystère… Marque unanimement connue et reconnue pour ses motos de tout-terrain, avec les modèles de trial (301 notamment) et le Caballero d’enduro, Fantic se dit que le marché routier est ouvert et qu’il n’y a pas de raison de laisser les japonais se tailler la part du lion. Et puis, les années 80, c’est surtout la course à l’innovation avec, en vrac, le turbo, les suspensions mono-amortisseur, les systèmes anti-plongée, les valves à l’échappement, les roues avant de 16 pouces… Vous noterez pas ailleurs que bon nombre de ces équipements sont depuis passés à la trappe ! Pour les 125, la concurrence est féroce en Italie comme en France.

Fantic fantastique

Cette ligne au cordeau est harmonieuse, malgré une roue avant de 16 pouces. Elle ressemble à une mini-GPZ, mais est sortie avant la Kawasaki !

Donc un beau matin, v’la-t-y pas que les Italiens se disent : « On va faire une 125 de route ». Le premier jet sera la Strada, puis son évolution Strada Sport dès 83 avec, en parallèle, le trail Raider et un improbable chopper façon Easy Rider. Des motos efficaces sur route, avec un équipement soigné mais quelques pingreries étranges… La 125 HP1, présentée à l’automne 1984 et commercialisée en juillet 1985 entend enterrer carrément la concurrence japonaise qui se nomme alors Honda MBX, Suzuki RG, Kawasaki AR et Yamaha RDLC. Face à ses rivales, la Fantic frappe fort avec une ligne très moderne (certains la comparent actuellement à la Kawasaki GPZ 900, sortie…un an plus tard !) et un équipement carrément somptueux avec appel de phare, réserve d’essence automatique avec voyant au tableau de bord et verrouillage de la direction au contacteur, ainsi que toute la visserie dotée d’écrous freinés !

Double disque, étriers deux pistons, anti-plongée. Sur le papier, y’a tout bon ! Sur le papier…

Le succès commercial se fait alors en quasi-totalité grâce à la ligne, plutôt réussie ici, et à la fiche technique. Celle-ci n’est pas en reste et fait la part belle aux grands noms italiens avec deux disques de frein à l’avant, pincés par des étriers Grimeca deux pistons, des durites de frein aviation et un répartiteur avant taillé dans la masse, un mono-amortisseur monté sur biellettes, une fourche Marzocchi avec système anti-plongée et un compte-tours électronique, autant d’équipements que ses rivales ignorent. Oui, mais Fantic a toutefois gardé quelques mauvaises habitudes, avec une béquille latérale toujours absente, comme le trip journalier ! Incompréhensible… Côté motorisation, Fantic est reparti du bloc de la Strada, lui même dérivé des modèles de trial de la marque. Le bas-moteur est identique et le cylindre conserve des ailettes maousses, malgré la présence d’un refroidissement liquide. Curieux…

Le carburateur est italien (Dell’Orto), mais pour la fiabilité Fantic a opté pour une pompe à huile…japonaise. La marque italienne annonce toutefois une puissance respectable de 25 CV SAE (soit 21 chevaux) et 140 km/h en pointe. Des chiffres respectables en 1985, mais Fantic s’est loupé sur le matos : pas de valve à l’échappement, pas d’admission par clapets, seulement quatre transferts et pas d’admission d’air complexe, là où ses rivales, japonaises notamment, disposent de moult raffinements. Entre ces lacunes et un tarif assez élevé, Fantic a raté le coche et la HP1 sera la dernière incursion routière de la marque, qui se recentrera sur l’enduro et le trial jusqu’à la cessation d’activité en 1995. Lorsque l’on voit les nombreux raffinements de cet ultime avatar, on ne peut s’empêcher de penser qu’il n’a pas aidé à la bonne santé de la marque…

Fantic en toc ?

Des ailettes et un refroidissement liquide : le genre de paradoxe que les italiens aiment cultiver ! Notez la barre de renfort supérieure, source de bien des vibrations…

Cela n’empêche cependant pas la HP1 d’être rigolote et délicatement décalée aujourd’hui, notamment dans ses proportions. La roue avant de 16 pouces rend le profil un peu bancal (mais homogène), tandis que la finesse de la moto est déroutante. En revanche, côté finition le bon alterne avec le mauvais. Certains ajustements des carénages son parfaits (selle/coques notamment, d’autres plus hasardeux (cache radiateur). Sous la selle, tout est parfaitement rangé avec un accès immédiat à l’huile, au filtre à air et la batterie, plus un petit rangement à l’arrière. Les tubes de fourches présentent un aspect usé malgré le faible kilométrage (11 000 km environ mais 5 450 au compteur, celui-ci ayant déjà flanché une fois) et le propriétaire reconnaît avoir déjà changé les biellettes suite à des fêlures, celles-ci étant réalisées en zamac. « C’est léger mais c’est de la cochonnerie ! ». Quant aux gimmicks tout-terrain hérité de ses aïeules, ils détonnent, avec une pédale de frein et un cache-pignon ajourés, mais surtout un réservoir en plastique !

Là où ses rivales proposaient du métal, le choix est surprenant. Bien calé sur une selle étroite mais confortable, les genoux parfaitement calés contre le réservoir, on met le contact, on sort le kick et…on descend de la moto. Autre bizarrerie italienne, ce kick ne s’actionne pas vers l’arrière (sens anti-horaire, comme sur pratiquement toutes les motos), mais vers l’avant ! Sympa, mais inefficace au possible puisque le mouvement n’est pas naturel. Tenir les 104 kilos à vide de la moto d’une main n’est toutefois guère problématique. Démarrant au quart de tour, cette HP1 laisse échapper au ralenti une sonorité discrète, proche du Vespa en plus rauque !

Fantic frénétique

Ralliez-vous à mon panache bleu ! En bonne deux-temps, la HP1 hurle, boit et fume.

Pourtant, le long échappement signé Lafranconi laisse présager du meilleur, et quelques coups de gaz une fois le moteur en température rassurent, ça sonne mieux… Les premiers tours de roues laissent voir immédiatement le caractère très coupleux du moteur, que l’on sent capable de grimper aux arbres. Les origines trial sûrement. Une impression vite dissipée par le trou béant, façon gouffre de Padirac, dès les 4 500 tr/mn. C’est simple, si l’on tente de relancer la bête à ce régime, le moteur s’étouffe ! Soit on se promène en-dessous, soit on tape au-dessus. Et au-dessus, les cavallino sonnent la charge, à l’ancienne ! Couple maximal à 8 000 tr/mn et puissance maximale à 8 250 tr/mn, une plage d’utilisation aussi réduite impose un tricotage permanent de la boîte de vitesses, heureusement bien étagée et parfaitement guidée.

Et c’est sur ce point que la Fantic HP1 paye ses choix techniques « antiques ». En comparaison, une japonaise équipée d’une valve à l’échappement s’avère bien plus souple, gommant le trou entre les bas et les hauts régimes. Si cela fait le caractère de la HP1, c’est assez désagréable dès qu’il faut relancer la bête sur route, ou dans une côte. Par ailleurs, la zone rouge commence à 8 500 tr/mn et il est inutile de vouloir aller chercher plus loin. Si la HP1 peut accrocher les 10 000 tr/mn, le moteur s’essouffle violemment dès l’entrée en zone rouge. Circulez, y’a plus rien à voir… Si d’aucuns trouveront ce caractère on/off rigolo, l’usage courant est moins agréable que sur ses rivales de l’époque. Pour compléter le tout, Fantic a monté le moteur de façon rigide dans le cadre (avec renfort par la culasse), propageant des vibrations monumentales à l’ensemble de la moto.

Fantic fantasque

Le châssis surprend, avec une rigidité sans faille mais des suspensions hélas pas au niveau.

Toutefois, ce pétard à mèche à amorce courte peut compter sur un châssis bien né pour faire passer la puissance. Bien né, mais là encore sous équipé. Dès que l’on attaque les courbes, on constate que le châssis répond avec une rigidité qui n’est pas sans rappeler quelques Ducati contemporaines, SS 750 et 900 en tête. La HP1 vire d’un bloc, sans se tortiller le moins du monde. Précisons toutefois que nous n’avons pas risqué l’exploit avec ce modèle en bon état de conservation, chaussé à l’avant de son Pirelli Mandrake…d’origine. Pas de limage de cale-pieds (montés fixes), ni de test de vitesse maxi à l’horizon, s’agit de pas la froisser. Toutefois, quelques passages en courbe et quelques ronds-points, spécialité hexagonale, permettent de jauger d’une excellente tenue du châssis. Le freinage est lui aussi efficace, malgré une attaque mollassonne avec les années. Le tambour est simplement surpuissant et le double disque avant aurait pu arrêter 100 kilos de plus.

Là où le bât blesse, c’est sur la suspension. Si la fourche se montre honnête malgré une plongée excessive (le système anti-quoi ?), l’amortisseur arrière est indigent. Avec une course relativement courte de 115 mm, il est doté d’une hydraulique convenable mais d’un ressort bon à jeter aux ordures, dépourvu de tout réglage en précharge. Traduction : les compressions et autres bosses longues sont avalées en toute souplesse, mais le moindre trou, la moindre ornière ou le moindre dos-d’âne un peu sec (autre spécialité hexagonale) envoie directement l’amortisseur en compression maximale, seul sur la moto. On n’imagine même pas avec un passager… Dommage que cet élément soit si peu efficace, car la Fantic avait autrement une partie-cycle capable de donner des frissons à la concurrence japonaise. L’histoire en a été autrement et, en France, la Fantic a de plus été desservie par l’instauration d’une norme en 1985, bridant les 125 cm³ à 15 ch. De quoi tuer dans l’œuf toute velléité commerciale… Entre les suspensions pas optimales et une position de conduite détendue, associée à un réel confort de selle, la Fantic est d’ailleurs presque plus orientée Sport-GT que réelle sportive et ne pouvait donc réellement prétendre boxer dans la cour de rivales qui se sont vite affutées, passant de la RDLC à la TZR, de la MBX à la NSR et de la RG à la RG Gamma, avec cadres périmétriques, valves, fourches inversées et tout l’attirail de la sportive radicale.

BILAN

Moto surprenante, performante et globalement bien née mais souffrant de quelques tares, la HP1 aurait pu prétendre à une meilleure carrière. La danseuse de Barzago aura dansé trois ans avant de filer avec les économies de la marque… Aujourd’hui la bête se fait rare (voire rarissime de ce côté des Alpes) et complexe à entretenir, la marque ayant coulé avant de renaître au 21^e siècle. L’approvisionnement en pièces est donc problématique… La HP1 reste une curiosité attachante, bourrée de défauts, comme seuls les italiens savent faire, disponible aujourd’hui pour une bouchée de pain !

FICHE EXPRESS

COTE

De 500 à 1 500 € selon état

ON AIME :	ON N’AIME PAS :
+ Le caractère attachant	– Le trou monumental à mi-régimes et les vibrations
+ La ligne typée	– L’amortisseur de bicyclette bon marché…
+ Le châssis redoutable	– Les lacunes d’équipement incompréhensibles
+ L’équipement pour l’époque	– L’entretien problématique

Par Simon Palatchi, photos Benoît Lafontaine

Essai Honda CB 750 K0 1970

Simon Palatchi — Fri, 27 Jun 2014 16:53:17 +0000

Je suis une légende

Attention, moto mythique ! Elle a révolutionné l’espèce, elle a inauguré une nouvelle ère, elle a… Bref, on a essayé une CB 750 Four de première génération !

S’il est bien une moto qui s’est forgé une légende, c’est la CB 750 Four, première du nom, K0 pour les intimes. Une moto à l’aura unique forgée en compétition (endurance notamment, ce qui vaudra à certains modèles ultérieurs le nom de CB « Bol d’Or », épreuve qu’elle a remporté haut la main dès sa première inscription), mais surtout sur la route. Il s’agit de la première moto japonaise dotée d’un quatre-cylindres en ligne, de la première moto de production de masse et de la première moto japonaise dotée de standards de fabrication identiques à ceux utilisés dans l’automobile. Oui, la CB 750 a bel et bien réécrit la définition de la moto moderne à sa sortie. Il aura suffi de quelques mètres au guidon de cet exemplaire fraîchement restauré pour s’en convaincre…

Modèle en or

Quatre-cylindres en ligne, simple arbre à cames en tête, 67 chevaux, refroidissement par air et huit soupapes : rien de révolutionnaire, mais une fiabilité inconnue jusque-là !

Cet exemplaire Candy Gold affiche fièrement ses 27 kilomètres au compteur quand nous entrons dans la cour du sorcier Kaluza, qui ne touche pas qu’aux Kawasaki 900 Z. Seul un petit galop d’essai au sortir de la restauration a été réalisé. Bref, rien n’est rodé. A l’allumage près, fiabilisé pour une utilisation quotidienne aujourd’hui, toutes les pièces neuves ou restaurées sont d’époque. Qu’est-ce qu’une K0 ? Le premier modèle de la CB 750, sorti en 1969 et vendu encore en 1970, jusqu’à la sortie cette année-là de la K1. Le premier modèle ou les premiers modèles devrait-on dire… Car à l’époque, Honda avait la fâcheuse tendance à apporter des modifications à ses modèles en cours de production. Pas un, pas deux, mais des centaines de petits détails corrigés ! Prenez les caches latéraux par exemple… Ils arborent un logo Honda surmonté de la mention 750, sur fond clair ou sur fond noir.

Même topo pour le garde-boue avant, successivement avec les deux bords tranchants, puis un seul et enfin les deux bords ourlés sur les modèles 1970. Et Honda ajoute de la difficulté au puzzle en revenant parfois à certaines pièces antérieures, faute de disponibilité à l’instant T. On imagine le casse-tête pour une restauration strictement identique à l’origine aujourd’hui ! C’est semble-t-il, le cas de l’exemplaire présent sous vos yeux. Difficile d’imaginer le choc que la moto à pu provoquer à sa sortie, blasés que nous sommes avec nos monstres de 200 chevaux gavés d’électronique. Et pourtant ! A sa sortie, la CB 750 est la seule moto qui propose en même temps quatre-cylindres, quatre carburateurs, 67 chevaux, un arbre à cames en tête, un démarreur électrique et un frein à disque à commande hydraulique à l’avant. Le tout sans se répandre dans le garage, avec une fiabilité à toute épreuve ! Même aujourd’hui, la finition force le respect. Il n’y a qu’à voir le guidon qui intègre les câbles des commodos, ce dont pas mal de motos d’aujourd’hui pourraient s’inspirer. Le compteur gradué jusqu’à 240 km/h a dû alimenter bien des fantasmes à la sortie de la moto ! Il y a quarante-cinq ans, c’était le top du top. Et aujourd’hui ?

Promenons-nous dans le bois…

240 compteur ! Des chiffres qui ont du faire fantasmer petits et grands en 1970, même s’ils sont un poil fanfarons…

Direction Vincennes pour une courte prise en main de la belle au bois. Pas question de lui coller trop de bornes, et encore moins de la froisser, son nouveau propriétaire la récupérant la semaine suivant notre essai ! Ce qui frappe en premier lieu lorsque l’on aborde la quat’pattes, c’est le confort de la selle. Quel moelleux les amis ! Je veux la même au bureau ! A l’époque, on pouvait conjuguer hautes performances et postérieur chouchouté ! Montez sur un roadster teigneux actuel, et vous perdrez jusqu’à vos plombages… Ensuite, c’est la largeur exagérée des caches latéraux, qui impose une position à l’arrêt un poil grotesque. En roulant, ça va, mais à l’arrêt on a un peu l’impression d’être à califourchon sur un tronc d’arbre, le confort en plus. Bizarre… Enfin, le contacteur situé sous le réservoir à gauche fait vieillot (la 900 Z1, quatre ans plus tard, arborera un contacteur au niveau du tableau de bord, comme presque toutes les motos actuelles).

Hormis ce détail, rien d’anormal. Le guidon tombe naturellement sous les mains, les commodos sont modernes (démarreur, coupe-contact et phares à droite, clignotants, klaxon et appel de phare à gauche), les vitesses sont dans la boîte à gauche ce n’était pas une norme à l’époque, avec première en bas et le reste en haut. Bref, que du classique aujourd’hui… Les premiers mètres, le profil des pneus Dunlop Roadmaster rend la conduite un peu pataude, jusqu’à ce que l’on s’habitue. Ensuite, c’est que du bonheur… Le quatre-cylindres chauffe doucement en ville et l’on roule sans y penser, ce qui est terriblement étonnant lorsque l’on prend conscience que la bête approche du demi-siècle ! Seul le freinage nous rappelle que la belle a l’âge de ses artères. Le frein avant à disques était certes un progrès notable à l’époque mais, avec un unique piston, c’est mou ! De fait, le tambour arrière s’avérera plus rassurant, et on a laissé une marge conséquente avec les voitures…

Après quelques kilomètres, les avenues plus dégagées du bois de Vincennes nous ont permis de faire ronfler un peu les quatre échappements. Oh, pas vite hein… (les freins toujours et le rodage surtout). Mais juste ce qu’il faut pour constater que le bloc Honda respire la santé et suffit amplement à s’insérer dans la circulation actuelle. Alors en 1969, entre les Renault 4 et 12, les Peugeot 404 ou les Citroën DS peuplant les routes françaises, ça devait être du gâteau. Encore faut-il que ce moteur soit bien réglé. Si le jeu aux soupapes est archi-simple (il suffit d’ouvrir les huit caches situés sur le couvre-culasse pour atteindre les soupapes), le réglage des carburateurs est une autre paire de manches. En effet chaque carburateur est tiré par un câble individuel, possède sa vis de richesse et sa vis de ralenti. Et donc autant de sources de dérèglement possibles… L’apologie de la patience selon Honda. Mais celui qui anime notre K0 du jour est en pleine forme et laisse échapper une sonorité rauque et riche. Entre le moteur longue course, assez placide dans ses montées en régime mais suffisamment performant pour rouler vite, la selle pullman et la position de conduite très décontractée, on se verrait bien faire des bornes au guidon de cette CB 750. A condition de ne rien casser…

Mythe à vil prix !

Comportement neutre, moteur coupleux et agréable : hormis le freinage, la CB 750 est encore à peu près actuelle. Alors il y a 45 ans…

Car en effet, les pièces vont devenir rare. Fait étonnant, Honda n’a stoppé la production de pièces pour les CB 750 initiales qu’il y a deux ans, donc bien longtemps après la fin de production du modèle. Les refabrications vont fleurir, mais avec des tarifs et des qualités aussi disparates que possible. En attendant, les pièces neuves d’origine qui restent sont rares, et donc chères. Voire très cher ! Les échappements HM300 équipant notre modèle d’essai (une option d’époque) émettent une sonorité un poil plus grave que les HM341 montés habituellement sur la CB, et sont aujourd’hui introuvables. Entretenir une K0 est loin d’être impossible, mais cela ne va pas aller en se simplifiant. Pour autant, l’entretien de base (sans casse), est assez simple à réaliser, hormis le réglage des carburateurs cité plus haut. Le tout pour un budget conforme aux productions actuelles.

Même côté consommation, c’est assez doux, même si le tarif de l’essence à l’époque (le premier choc pétrolier n’est pas encore arrivé) et les normes anti-pollution proprement absentes incitaient plus les constructeurs à vanter les performances de leurs motos que leur appétit d’oiseau ! Et la cote ? Du solide… Bien que très répandue, la CB 750 voit sa côte grimper inexorablement. Si les premiers prix tournent autour de 7 500 € pour des motos propres, la plupart de celles présentes sur le marché ayant déjà subi une restauration, il faut toutefois compter bien plus pour un exemplaire irréprochable, vendu entre 15 000 € et 20 000 €. Et le double pour un modèle « Sandcast » aux carters moteurs moulés au sable… Le prix de la légende !

BILAN

Difficile aujourd’hui d’imaginer le choc qu’à pu provoquer la CB 750 à sa sortie, mais on reste bluffés par sa capacité à rouler comme n’importe quelle moto de la production aujourd’hui, freinage excepté. On démarre d’une pression sur le démarreur (ou on met un coup de kick pour faire plus classe !), et roule ma poule ! Sidérant… Reste le tarif, sidéral.

FICHE EXPRESS

COTE

De 7 500 à 20 000 € selon état

ON AIME :	ON N’AIME PAS :
+ Rouler sur un mythe mécanique	– Le tarif qui grimpe, qui grimpe…
+ L’agrément mécanique du quatre pattes	– Les pièces en raréfaction
+ Le confort pullman de la selle en cuir	– Le freinage, seul indice que la moto a 45 ans !
+ Le comportement routier, sain et rassurant

Merci à Didier Kaluza pour la prise en main de cette CB 750 K0 comme neuve prête à rejoindre son nouveau propriétaire !

Par Simon Palatchi, texte et photos

Essai Kawasaki 900 Z1 1972-73

Simon Palatchi — Fri, 28 Mar 2014 15:25:56 +0000

La mère des Z

La Kawasaki 900 Z1 fut, en son temps, la plus prestigieuse moto de route. C’était il y a plus de quarante ans, et nous avons eu le privilège de prendre en main cette vénérable icône, aux lignes encore terriblement aguicheuses.

1972, c’est l’une des années les plus sombres pour les victimes de la route, avec plus de 16 600 morts sur les routes françaises (3 250 en 2013). La sécurité routière n’était pas vraiment ce qu’elle est aujourd’hui, les ceintures de sécurité n’étaient pas encore si répandues, les airbags étaient inexistants et les limitations de vitesse étaient encore expérimentales en France, hors agglomération du moins (c’est en 1973 qu’elles ont été imposées à l’ensemble du territoire, après cette année catastrophique). Quant au choc pétrolier, il couvait, mais n’était pas encore à son apogée. C’est dans ce contexte assez ambigu, entre prise de conscience énergétique et volonté de réduire la mortalité sur nos routes, que Kawasaki lance ni plus ni moins que la moto routière la plus performante de son temps, la 900 Z1 !

Graine de superbike

La 900 Z1 était la moto la plus performante de son époque. Elle a de beaux restes !

Pour comprendre la genèse de la 900 Z1, il faut remonter trois ans en arrière. En 1969, c’est Honda qui dévoile la CB 750 Four. Un raz de marée, qui redéfinit les valeurs d’une moto « moderne ». Intolérable pour l’usine d’Akashi, qui prépare donc une rivale meilleure dans tous les domaines. Trois ans plus tard, la 900 Z1 pointe ses quatre échappements et devient la moto la plus efficace du moment. 67 chevaux pour le quatre-cylindres simple arbre à came en tête de la CB 750 ? La 900 Z1 en propose 82, avec un double arbre à cames en tête… 190 km/h en pointe pour la Honda ? La Kawasaki se targue d’accrocher les 200 km/h ! Une fourche de 35 mm chez la Honda ? 36 chez la Kawa… Un tambour de 190 mm derrière ? 200 sur la Kawa. Et tout est à l’avenant ! Bref, la 900 Z1 est LA moto à avoir dans son garage pour s’afficher.

Même notre Johnny national en acquerra une ! Un peu comme Depardieu quelques années plus tard avec la Vmax pour Yamaha. De quoi trouver le succès ? Oui, et non, car la quatre-pattes Honda a eu quatre années pour faire son trou, et la Kawa est chère : 14 500 F en 1972, c’est 13 700 € en 2014. Une somme, que tous ne peuvent débourser. Mais les premières Z1 ont quelque chose d’iconique. La pureté des lignes et les coloris typiquement seventies y sont pour quelque chose. Le candy à paillettes ça a quand même une autre allure que nos tristes coloris noirs, blancs ou gris d’aujourd’hui. A quand un revival sur des motos modernes, avec des décos qui pètent ? On attend toujours… L’image de la 900 Z1 est telle que Kawasaki l’exploitera des années plus tard avec les Zephyr, puis le lancement de la Z 1000 en 2003. Qu’en reste-t-il aujourd’hui ?

Quarante ans de modernité

Avouez qu’il y a pire postérieur non ? Ce petit feu rond, ces quatre échappements…

Didier Kaluza nous accueille avec deux modèles, une brun et orange de 1972 et une vert et jaune de 1973, tout juste sortie de restauration, paillettes et chromes brillant de mille feux. Moteur remonté trois jours avant et remise en route le matin même, la belle affiche tout juste 17 kilomètres ! La 1972 annonce 45 000 km soit à peine plus d’un millier par an. Pour le démarrage, Kawasaki avait opté pour un démarreur électrique, même si le kick est toujours présent. Nous ne nous échinerons pas à kicker, même si c’est de plus en plus tendance dans les quartiers chics de la capitale, et les deux quatre-cylindres s’ébrouent d’une simple pression sur le démarreur, à la sonorité inimitable. Un chuintement que la plupart des démarreurs de l’époque possédaient, très différent des motos d’aujourd’hui. Ambiance, ambiance… On laisse tranquillement les moteurs chauffer avec un peu de starter, avant de s’élancer pour une petite virée parisienne, afin d’aller faire les photos. Sous le soleil du printemps, on ne se lasse pas d’admirer les chromes de nos deux divas, sous les regards amusés des promeneurs. Il faut dire que nos deux « mamies » attirent l’attention, ayant aujourd’hui totalement disparu de la circulation quotidienne. Alors en voir deux, c’est un événement. Les lignes, les coloris, les quatre échappements : tous ces éléments ramènent dans les 70’s. Au guidon, le premier étonnement vient de la docilité de la mécanique.

Malgré une conception vieille de 40 ans, la mécanique est aussi souple que celle d’un Z 1000 moderne sur ces modèles restaurés. Incroyable tant que l’on a pas essayé ! Le moteur ronronne gentiment, laissant parfois s’échapper quelques détonations dans les quatre pots, tandis que les cinq rapports passent comme dans du beurre. La seconde source d’étonnement vient de la position de conduite. Assis confortablement, le séant posé sur une selle au moelleux sans pareil dans la production actuelle, on est un peu dérouté par les commandes au pied, situées assez haut. Cela oblige à lever un peu la cheville lorsque vient le moment de freiner. Euh ; freiner, freiner… Ah oui ! Freiner : synonyme, anticiper pour ne pas finir dans l’obstacle ! Le simple disque avant, si grand soit-il, n’est pincé que par un étrier simple piston qui fait ce qu’il peut. Il conviendra donc d’anticiper plus que de raison dans la jungle urbaine, et de se rabattre sur le tambour, un peu plus efficace. Le modèle 1973 équipé du double disque optionnel (avec pistes ventilées s’il vous plaît !), freine un poil mieux, mais on est loin d’un système moderne. Rien de catastrophique non plus, mais les habitués du « radial-douze-pistons-qui-fait-des-stoppies » seront déroutés. De toutes façons, si les chiffres d’accélération et de vitesse maximale étaient l’argument de vente de l’époque, ce n’est plus la première préoccupation aujourd’hui au guidon de telles machines. Toutefois, le trajet retour effectué sur une portion d’autoroute urbaine mettra en avant les performances de la mécanique. 82 chevaux, même aujourd’hui c’est loin d’être ridicule, et le quatre-cylindres possède un couple confortable. Accompagné par une partie-cycle simple mais efficace, on s’imagine sans peine pouvoir profiter de la belle sur tous types de routes.

La Z1 de Wall Street

Le comportement routier étonne pour une machine de quarante ans. Seul le freinage date la moto.

Oui, on peut rouler aujourd’hui en 900 Z1, a condition d’être très ami avec son banquier ou de vouloir faire un placement financier (ou les deux) ! Car le modèle 1973 qui illustre cet article vient de se vendre 19 000 € ! Il y a trois ans, la même moto se serait vendue 14 000 €… Et la demande étant supérieure à l’offre, la cote ne cesse de grimper. La 900 Z1 est une moto plus rare que sa grande rivale Honda, ce qui explique peut-être en partie la raréfaction du modèle. Seuls 4 500 modèles ont été produits en 1972 (tous brun/orange), suivis par 15 000 motos en 1973 (brun/orange, puis vert/jaune également en cours d’année). Rien à voir avec les centaines de milliers d’exemplaires produits de la CB Four… La Kawasaki est donc une denrée rare, et chère.

S’il reste quelques exemplaires non restaurés, disponibles aux alentours des 5 000 €, la plupart des motos désormais disponibles a déjà fait l’objet d’une restauration, avec des tarifs en rapport (de 17 500 à 19 000 € pour les deux premiers millésimes, plus recherchés). Quant au pièces détachées, tout ou presque se trouve. Si les pièces d’origine sont désormais rarissimes, les refabrications ne manquent pas. Gaffe alors à trouver du matos de qualité, car tout existe. Didier se fournit principalement au Japon. Des exemples de prix ? Un tableau de bord neuf d’époque se vend 1 500 €. Les quatre échappements ? Inestimable en neuf d’époque, si tant est que cela puisse se trouver un jour. Des rééditions de qualité existent, mais il faut aussi y mettre le prix. Si vous êtes tentés, n’hésitez pas : ce sera plus cher demain ! Et puis une icône, ça n’a pas de prix…

BILAN

Rhaaaaa… Pourquoi faut-il les rendre ? Au terme d’une prise en main trop courte, on a qu’une seule envie, en avoir une dans son garage. La Z est belle, performante et fiable. Je craquerai bien volontiers. Mais mon banquier veut pas… La 900 Z1 était une superbike il y a quarante ans, et c’est toujours une super moto aujourd’hui ! Vraiment.

FICHE EXPRESS

COTE

De 5 000 à 19 000 € selon état

ON AIME :	ON N’AIME PAS :
+ Le look à se damner	– La cote plus que soutenue
+ Les performances encore à peu près modernes	– Le freinage, d’époque…
+ La sonorité des quatre échappements	– La rendre
+ La fiabilité métronomique !

Merci à Didier Kaluza pour la prise en main de ces deux 900 Z1. Si vous êtes intéressés par ce modèle, n’hésitez pas à visiter son enseigne KB Compétition, le temple du Z.

Par Simon Palatchi, texte et photos

Essai Yamaha TZR 250 1989

Simon Palatchi — Fri, 17 May 2013 20:44:31 +0000

GP Replica

La TZR 250 est aujourd’hui encore terriblement sexy malgré son quart de siècle. Plus de vingt-cinq ans déjà ! Mais des performances toujours capables de passer votre permis à la moulinette et de surprendre plus gros et plus moderne qu’elle…

1986 : Yamaha présente la TZR 250 qui succède aux RDLC 250 et 350. Une véritable réplique de la TZ de grands prix, tout juste civilisée d’où le R, pour Road (route), ajouté à son patronyme. Rapidement rejointe puis dépassée par une concurrence féroce dans cette catégorie des 250 (Suzuki RGV, Kawasaki KR-1, Honda NSR puis Aprilia RS), elle reste la première « deux-et-demie » armée d’un tel cadre périmétrique. La TZR 2MA (c’est son nom de code) a notamment marqué l’histoire en étant la première 250 de série a avoir atteint le Ton lors du Tourist Trophy, soit le tour à plus de 100 mph (160 km/h) de moyenne en 1986. Même pour les plus blasés gavés aux sportives modernes à plus de 150 ch à la roue arrière et aides électroniques en tout genre, ça commence à causer. Surtout pour une moto au gabarit de grosse 125 !

Joujou extra

Ligne et technologie sont étroitement dérivées de la TZ de compétition. A sa sortie en 1986, c’est un must !

Seuls les deux échappements trahissent la présence du bicylindre deux-temps. Car le gabarit et les dimensions des pneumatiques ont vite fait croire au néophyte qu’il est en présence d’une petite 125. Malgré les années, la soin apporté par Yamaha à la finition reste éloquent. Le poste de pilotage est superbe (admirez au passage la finition des demi-guidons !) et l’équipement affiche complet. Contacteur de béquille, clignotants à rappel automatique, valves à l’échappement (le système YPVS qui deviendra Exup sur les quatre-temps), cadre en aluminium Deltabox, bras oscillant dans le même matériau, trappe à essence aviation… Seul manque un démarreur électrique, mais ça pèse lourd et le petit bicylindre comprime tellement peu que le démarrage au kick est une formalité. Contact, les valves s’actionnent avec un chuintement caractéristique.

Un petit coup de kick et le twin s’ébroue en crachant une dense fumée bleue. Les sensations sont au rendez-vous mais l’engin pollue autant qu’un porte-avions ! Dès les premiers tours de roues, le deux-temps fait preuve de beaucoup de docilité. Grâce aux valves, il s’avère plutôt souple à bas régimes mais distille des vibrations dans tout le cadre, jusqu’aux poignées. En revanche, la boîte est ferme (qui a dit « normal, c’est une Yam’ » ? ). Le faible poids permet de circuler avec aisance et même les moins dotés en jambes poseront les pieds au sol. Les demi-guidons au dessus du té de fourche supérieur permettent d’avoir une position de conduite sportive sans être radicale et autorisent un rayon de braquage pas si ridicule que ça. Quant au confort de selle, il la ferait presque passer pour une routière aujourd’hui ! Et dire qu’à sa sortie il n’existait rien de plus radical sur route… La sonorité n’est pas violente comme peut l’être celle d’un deux-temps italien, mais diablement enthousiasmante, même à bas régimes. Et le meilleur est à venir.

La méthode à six mille

On a vite fait de se croire au TT à la première petite route venue. Le châssis est redoutable.

Après avoir mis la belle en température, on peut commencer à la chercher un peu plus. Passé 6 000 tr/mn, les valves s’ouvrent laissant alors les deux cylindres hurler leur hargne au travers des pots de détente. La sonorité change et l’aiguille du compte-tours s’envole vers la zone rouge. La boîte bien étagée permet de retomber au-dessus des 6 000 tours fatidiques à chaque passage de rapport. Le compteur annonce 200 km/h au fond et la TZR était (et est encore…) tout à fait capable d’y bloquer l’aiguille. Dès que le rythme hausse, les qualités du châssis se mettent à leur tour en avant. Mis sur l’angle, le Deltabox se montre d’une rigidité absolue et le simple disque avant pincé par un étrier quatre pistons n’a aucun mal à freiner les 126 kilos à sec de la TZR. Et il y a un étrier deux pistons costaud pour aider à l’arrière. Gauche, droite, gauche…

Les enchaînements de virages deviennent autant de manèges et l’on n’a qu’une seule envie, faire un tour de plus ! En revanche, les longs trajets sont à bannir, le duo est un calvaire, la position de conduite est étriquée et la consommation peut vite monter si l’on taquine le moteur, qui ne demande que cela. Une vraie moto de course ! Bien sûr il est possible de tracer la route ou d’embarquer un passager occasionnel, mais on sent bien que ce n’est absolument pas la tasse de thé de la TZR. Son truc à elle, c’est la piste ou les petites routes sinueuses où son agilité fait merveille. Vendue le prix d’un DR 750 à l’époque, elle coûtait grosso modo la moitié du prix d’un FZR 1000. Si l’on prend aujourd’hui la R1 pour référence, une 250 sportive comme cette TZR vaudrait pas loin de 8 000 € ! Le prix de l’exceptionnel…

Perle rare

Le tableau de bord est loin d’être optimiste ! La finition est soignée et l’atmosphère racing à souhait.

Aujourd’hui, les transactions pour ces motos sont peu nombreuses. Sur un célèbre site de vente entre particuliers, il y en a, à l’heure où nous écrivons ces lignes, deux en vente. Le TDR 240, équipé du même moteur, est déjà plus fréquent. Les plus téméraires pourront étendre leur recherche au Royaume-Uni, nos voisins britanniques étant friands de petites cylindrées. Si importer une 2MA ne devrait pas poser trop de problèmes (même modèle qu’en France), sachez que la 1KT est le modèle japonais, non exporté (même modèle, mais bridage à 45 ch et clignotants carénés à l’avant et à l’arrière, et non sur mâts). Enfin les rares version 3MA (moteur Reverse à cylindres inversés, admission par l’avant et échappement vers l’arrière) et 3XV (bicylindre en V), plus modernes, plus puissants et plus efficaces n’ont jamais été importés par chez nous. En homologuer un sera le parcours du combattant…

Une 2MA en bon état coûte aux alentours des 2 000 €, un modèle strictement d’origine et peu kilométré comme celui présenté pouvant prétendre à plus. Chez nos voisins britons les plus beaux exemplaires s’échangent contre plus de 3 500 £ (soit plus de 4 000 €) ! Côté pièces, l’entretien courant peut tout à fait être effectué, mais la chute est proscrite. Les carénages ne se trouvent plus en neuf et sont rarissimes en bon état en occasion ! Idem pour les échappements, fragiles et exposés en cas de chute.

BILAN

Rares sont les motos à pouvoir proclamer haut et fort être directement issue de la course. Équipée comme une TZ de compétition, la TZR est finalement plus proche dans la philosophie d’une Desmosedici RR que d’une R6 aujourd’hui. De quoi se prendre pour Carlos Lavado, champion du monde 250 en 1986 ou, si c’est le modèle « Gauloises », pour notre Christian Sarron national. Une usine à sensations comme on n’en fait plus… Reste à en trouver une belle, car la TZR se fait rare de nos jours.

FICHE EXPRESS

COTE

De 1 500 à 3 500 €

ON AIME :	ON N’AIME PAS :
+ Rouler sur une moto de course	– La rareté
+ L’agilité redoutable	– Passer pour une 125
+ Le moteur vivant (vive les valves !)	– Chute proscrite (pièces introuvables : échappements, carénage…) !
+ L’utilisation quotidienne envisageable	– Fume et boit un peu trop quand elle s’y met

Par Simon Palatchi, texte et photos