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Essai Moto Guzzi MGX-21 2017

Richard Tindiller — Sun, 08 Oct 2017 18:32:40 +0000

Attention au coup de foudre !

Si Héphaïstos, fils de Zeus et Dieu grec du feu, de la forge et des volcans, avait un jour eu l’idée de créer une moto, il l’aurait sans doute faite avec le style et le caractère de la Moto Guzzi MGX-21. Pour tester le premier bagger de la marque italienne, nous avons donc choisi les routes tortueuses qui bordent le Mont Taranaki, deuxième plus grand volcan de Nouvelle-Zélande (2518 mètres d’altitude). Chaud devant !

Déjà inoubliable

Quel engin ! Un style fort, qui ne peut avoir été forgé qu’au coeur d’un volcan ! Le Taranaki, en arrière-plan, est splendide et calme… Pour le moment, car ce volcan n’est pas éteint mais endormi.

La « Flying Fortress », c’est le nom que Moto Guzzi a donné à son tout premier bagger. C’est également, du coup, le première représentant italien de ce genre de moto, trusté par les américaines et quelques anglaises chez Triumph. Le nom est une référence au bombardier américain de la Seconde Guerre mondiale, le fameux Boeing B-17. Avec 2,56 mètres de long et 360 kilos avec le plein, vous aurez en effet la sensation de piloter une vraie forteresse ! Bien sûr, vous n’êtes pas Bruce Wayne, ni Batman (nous non plus, on vous rassure). Mais à première vue, le dernier modèle de chez Guzzi a un vrai côté « Batmobile » (ou « Batmoto » si vous préférez). Sentiment inévitable, qu’il faudra sur le long terme assumer, au même titre que les commentaires des badauds !

Pour aujourd’hui nous sommes, comme le reste des gens croisés, littéralement bluffés par le look de la MGX-21, véritable point fort de ce bagger. Pour marquer le coup, le designer italien Miguel Galluzzi, a opté pour une moto avec une fibre de carbone omniprésente, sûrement pour alléger un peu mais aussi pour lui donner un côté sport. La fibre tressée va du garde-boue avant aux valises, en passant par le réservoir.

Chez Moto Guzzi, on a décidé d’habiller ce bagger de carbone. On vous rassure, c’est pour le look, pas pour les gains de poids !

L’avant de la moto, majestueux, contraste avec un noir mat. Il propose une façade plutôt inédite pour un bagger avec des lignes très pointues. L’ensemble de la partie cycle reste plutôt fidèle au style : des valises basses, imposantes (58 litres au total mais ne pouvant contenir de casque), la selle n’est pas très haute mais reste assez élevée pour le style (740mm), des cale-pieds levés, qui offrent une bonne garde au sol et une agréable position de conduite. Les feux à LED à l’arrière ont été nettement retravaillés depuis le prototype. Ils épousent les lignes des valises et donnent un côté très harmonieux à la moto. En amont, Moto Guzzi reprend le design classique de la marque avec le phare des modèles Eldorado ou Audace.

Performante mais innocente

Côté moteur, on retrouve aussi les références de ces modèles, soit l’évolution du bicylindre transversal en V de 1380cc de la California. Le rouge sur les culasses fait bien ressortir les traits typiques de chez Guzzi. Avec ses 97 chevaux délivrés à 6500 tr/min, aucun risque de se traîner sur un tel engin.
A bas régime, la sonorité n’est pas des plus viriles et est assez éloignée de ce que l’on trouve sur les baggers américains. Il faudra chercher une bonne accélération en sixième pour entendre un son digne de ces modèles !

Sous les culasses rouges vif, on retrouve le 1380 des Audace et California, pas revisité pour un sou malgré le rosso sport ! Il est de toutes façons largement assez puissant.

La moto propose trois modes : Turismo (Touring), Pioggia (pluie, le plus doux) et Veloce (vitesse). Si le mode Veloce est assez puissant et provoque de bonnes sensations, les accélérations sont assez gourmandes et le réservoir de 20,5 litres ne durera pas bien longtemps si vous restez sur ce mode. Sur un long trajet, préférez le mode Touring. Ce mode Veloce vous amusera un temps, mais il ne vous encouragera pas non plus à jouer les Burt Munro. Cela reste un bagger de 340 kilos et dès que l’on adopte une conduite un peu trop nerveuse, on ressent immédiatement des ondulations de la moto qui vous mettront mal à l’aise. Pareil au delà de 150 km/h où vous sentirez des vibrations qui ne vous pousseront pas à chercher la vitesse de pointe.

Sur une conduite plus raisonnable, la « forteresse volante » est une moto idéale pour du cruising et fera un long trajet sans problème. En dépit d’une lourde direction, elle attaque facilement les virages et tient convenablement la route. La fourche de 45 mm de diamètre et le double amortisseur réglable en précharge à l’arrière offrent une très bonne suspension. Même sur une route en mauvais état, les chocs sont très bien absorbés par une fourche qui ne plonge jamais, même sur freinage fort. Là aussi, nous sommes sur l’un des « plus » de la MGX-21 et c’est évidemment grâce à la patte Brembo. Le simple disque flottant de 282 mm à l’arrière et les deux étriers radio quatre pistons pinçant un double disque flottant en acier 320 mm à l’avant n’auront aucune difficulté à stopper la demi-tonne, si l’on compte le pilote et un passager.

Étonnante géométrie

Le poste de pilotage est complet sur le plan instrumentation, mais le multimédia fait clairement défaut face aux américaines. Et il faut des bras d’Hercule pour manœuvrer la barre à basse vitesse !

Peut-être pour se rendre plus américaine, Moto Guzzi a placé une énorme roue avant de 21 pouces. Dans la gamme, il n’y a que la Victory Magnum qui propose une telle taille pour une roue avant, que l’on trouve généralement sur les trails ou les baggers modifiés à l’artisanal. De plus près, la MGX-21 révèle une partie cycle encore plus surprenante. Son arrière volontairement rabaissé par une jante rétrécie à 16 pouces (chaussant toutefois une enveloppe de 180 mm) n’affecte pas la stabilité. Comme sur tous les baggers, l’angle de chasse est généralement élevé (26° pour une Electra Glide, 31° pour une Chieftain). Mais il l’est davantage sur la MGX-21, qui reste inchangée par rapport à la California avec 32°. L’empattement grimpe ainsi à 1 700 mm, tandis que la chasse culmine à 187 mm, un record.

Avec en prime une imposante tête de fourche, ces dimensions s’avèrent néfastes pour la MGX-21 et surtout pour le pilote, lors de manœuvres à l’arrêt comme à basse vitesse. Pour limiter la casse, les ingénieurs de la marque ont développé un vérin destiné à amortir les arrivées en butée de direction. Les évolutions à l’arrêt ne sont pas des plus simples mais ne tournent au moins pas au ridicule car le vérin réduit l’entraînement de la machine par le poids.

La MGX-21 se révèle efficace pour cruiser, à condition de ne pas trop resserrer les virages. La bulle, très design, ne protège pas des masses le pilote.

Dans tous les cas, cette combinaison jante de 21 pouces, angle de 32° et chasse de 187 mm provoque un train avant franchement lourd. Avec une telle dimension, la forteresse volante se révélera très inconfortable en ville. Inutile de vous dire qu’en dessous de 35 km/h, la moto réclame une vraie tonicité dans les bras!

Il faut vite s’échapper et passer les 50 km/h. Une fois sur les axes secondaires, le bagger Moto Guzzi est assez maniable et plaisant à conduire. On arrive presque à oublier son poids sur une vraie route de cruising. Mais encore une fois, inutile d’attaquer les virages trop fort, ou vous finirez bien par vous envoler au guidon de cette forteresse…

Côté protection, la bulle à double bossage offre un style magnifique mais renvoie de fortes turbulences sur le casque du pilote. Le moteur est assez proche des jambes mais ce n’est pas un défaut lorsque l’on roule en hiver…surtout quand les poignées chauffantes sont en option !

Le style de la Guzzi sera le critère d’achat majeur…ou de répulsion c’est selon !

Pour une marque italienne, les finitions restent assez basiques par rapport aux dernières innovations multimédia chez Harley-Davidson ou Indian. Les commodos sont faciles d’utilisation, mais rudimentaires. Guzzi sauve les meubles avec un régulateur de vitesse. Le tableau de bord offre deux compteurs électroniques soignés mais un menu sans fantaisie. Malgré la possibilité de brancher une clé USB, il sera difficile de brancher votre téléphone avec chargeur car il n’y a rien pour le ranger. A moins d’avoir un long câble…mais bon…pas pratique cette histoire ! Le Bluetooth fonctionne parfaitement mais nouvelle déception avec une sono carrément médiocre. Au delà de 90 km/h, n’espérez plus profiter de votre musique, la faute à une puissance (2 x 25 W) et une qualité insuffisantes.

Bilan

Pour un premier bagger, Guzzi a misé sur un design qui fera de cette moto une réelle icône sur un plan esthétique. Elle sera idéale pour celui qui aimera parader le dimanche après-midi le long d’une route côtière. Festival de pouces en l’air garanti ! Mais la MGX-21 ne peut cacher ses nombreux défauts comme un avant excessivement pataud à basse vitesse, un moteur au son beaucoup trop lisse et une protection insuffisante. Des lacunes que l’on remarque davantage au vu de son tarif : 23 000 euros. Si son prix reste compétitif dans cette gamme, conduire une forteresse au quotidien ne peut être pratique que pour un dieu grec…

FICHE EXPRESS

NOTES (dans la catégorie)

Finition :	8/10
Équipements :	7/10
Confort :	8/10
Protection :	7/10
Moteur :	8/10
Partie-cycle :	10/10
Budget :	8/10

NOTE GLOBALE

8/10

ON AIME :	ON N’AIME PAS :
+ Son design unique !	– Le train avant, lourd
+ Le freinage, vraiment puissant	– Les poignées chauffantes en option et les lacunes d’équipement
+ Le confort tout à fait honorable pour la catégorie	– L’équipement audio médiocre
+ La tenue de route, malgré un poids élevé	– La maniabilité en ville

Où dormir dans la région :

George Bnb nature lodge :
-Si vous voulez être au plus près du Mont Taranaki, George vous accueillera dans un bnb privilégié au pied du volcan. La maison qui comprend deux chambres, est située au milieu d’une dense forêt, à deux pas parc national Egmont, point de départ vers différents treks.

Stony River :
-Une authentique (et copieuse) cuisine autrichienne dans le meilleur accueil de la région. Renate a reprit cet établissement de sept chambres en 2013 et accumule depuis les prix d’hospitalité. Le Stony River est un parfait compromis, situé à quelques mètre de la côte et du volcan.

Sincères remerciements à Scooterazzi, pour le prêt de la MGX-21.

Par Richard Tindiller, texte et photos.

Essai Ducati XDiavel S 2016

agoradmin — Fri, 29 Jul 2016 07:00:25 +0000

Plus diabolique que le Diable

Priez pour nous, « pauvres » motards, le Diable nous guette, et il n’est pas donné ! Surtout lorsque Ducati complète la famille Diavel et sort un power cruiser luxueux, sensationnel, classé X et affiché 23 390 € dans sa version S… Pardonnez-moi, mes pairs, parce que j’ai péché… Mais alors fort de chez fort !

Beau à se damner, le XDiavel exhibe sans complexes ses muscles. Y’a pas, ils sont fort pour donner envie chez Ducati…

Ne vous fiez pas à la communication officielle Ducati, qui place le XDiavel S sur des routes américaines aux mains de motards barbus en casque bol, l’affichant donc hypster « à mort » ! Le XDiavel est bien une moto adaptée à tous types de routes et à notre environnement, qu’il soit citadin ou rural, y compris montagnard. Ça tourne et ça tourne même fort, dans tous les sens du terme. Car pour ce qui est de surprendre, il sait y faire, le diable, et toujours dans le bon sens et avec bon sens. Des sens en éveil, d’ailleurs, de ces plaisirs insondables et 100% coupables que la morale et les anges gardiens de la paix réprouvent, mais que nous, motard(e)s, recherchons par dessus tout pour ce qu’ils sont si bons lorsque pris intelligemment. Alors, oui, j’ai péché dans le/la capital/Capitale (et ailleurs, sur les petites routes, en pleine campagne, partout…), mais par pitié, ne priez pas pour moi, j’ai fait un choix… Que j’assume.

Envie…

Il ne faut pas se fier aux apparences, le XDiavel est loin du Diavel en ligne comme en vie à bord. Un point commun toutefois : l’efficacité démoniaque !

Envie et pas qu’un peu. Cela a commencé par l’Envie. Visuelle pour commencer. Le XDiavel S est beau. Totalement asymétrique, mais beau. Enfin profil droit ! C’est un peu comme si le chef de projet avait décidé de faire la part des choses : aux designer une face, aux motoristes l’autre. Le moteur porteur, un bicylindre Testatretta DVT de 1 262 cm3, offre ainsi un profil droit sublime et travaillé, une magnifique jante à la face externe chromée, tout en alternant les matières et les belles pièces. La bavette arrière, supportant clignotants (non étanches…) et immatriculation, lèche l’imposant pneu arrière de 240 de large, tandis qu’un lèche roue, cette fois, épargne la boîte à fumées de l’échappement, l’amortisseur arrière et le moteur tout en restant discret et sportif. C’est de ce même côté que sort l’imposant silencieux d’échappement à la sonorité tout simplement dingue pour un élément homologué.

Ça souffle, ça ronfle, c’est rauque à rocailleux… C’est Ducati ! Et c’est bon, mais alors bon, espérons que cela ne nous coûte pas 1 500 € d’amende comme prévu à présent par la loi pour les échappements jugés (gloups) trop sonores. Et côté gauche ? Les durites, les câbles, le mono-amortisseur, la transmission par courroie et l’imposant monobras treillis, bref tout ce qui fait moins beau et plus mécanique. En parlant treillis, celui soutenant la fourche de 50 mm de diamètre ouvre l’angle de chasse à 30°, donnant l’impression que le large guidon se trouve déporté et suspendu au dessus du réservoir de 18 litres à la forme de goutte d’eau. Élancé, le XDiavel est aussi trapu qu’il peut être fin de ligne. Se dégagent du XDiavel sensualité et force, une forme d’uber-sexualité limite porno chic masculine. L’ergonomie éloigne cependant toute idée de SM, tandis que l’on profite d’un accueil viril à souhait. Attendu que Ducati insiste sur la masculinité de son modèle, autant dire que l’expérience a de quoi traumatiser. En tout cas, notre histoire à tous les deux ne faisait que commencer, là. Et quelle histoire !

Gourmandise…

Arghh… Le monobras, c’est souvent élégant. Quand la jante ressemble à ça, c’est encore mieux… Hypnotique !

On ne peut pas dire que conduire pieds en avant soit tout à fait instinctif, mais l’étroitesse de la moto impressionne, tandis que les platines avancées (et avançables ou reculables de 2cm) ouvrent peu les jambes et rendent leur position très naturelle. On peut à loisir se caler contre le réservoir, quitte à étouffer des cuisses la sonorité de la moto. Enfin « du » moto, si on dit bien « le » Diavel, point sur lequel Ducati insiste depuis la sortie du Diavel (celui qui n’est pas né sous X). Ouvrez les jambes et vous entendrez les pièces moteur agir, l’embrayage cliqueter… et laissez filer la chaleur dégagée ! Hot, le père XDiavel. Hot Rod, même ! Voici un engin incitant à rouler. Et pour ce qui est d’avaler les kilomètres avec envie, le XDiavel sait y faire, même si son assise reste un chouia ferme à la longue. Même le passager peut se contenter du mini-strapontin, sans trop cumuler les kilomètres non plus sous peine de finir chez l’ostéo.

Malgré son ergonomie typée et sa personnalité de power cruiser (« voyageur velu » si l’on traduit la langue du barde), on se prend à vouloir rouler encore et toujours, à avaler les courbes comme elles se présentent, même en élargissant un peu la trajectoire, à rendre à l’immense gommard (le XDiavel est chaussé sport, avec des Diablo Rosso II impériaux dans l’exercice) arrière un profil plus rond, bref à exploiter le morceau tant il se montre aisé à emmener ! Encore une fois, Ducati démontre que les proportions impressionnantes ne sont un frein ni à la maniabilité ni au plaisir, bien au contraire. L’empattement élevé apporte bien entendu stabilité et rigueur, tandis que la direction demeure légère et précise, pour peu que l’on ne se batte pas trop avec le guidon. Un cintre plutôt plat et résolument large, davantage favorable aux grands bras qu’aux petits. N’en déplaise aux 755 mm de haut de la selle, pourtant enclins à mettre à l’aise les petites jambes des 1,65m et plus.

Les commodos s’allument du feu de l’enfer ! Drôle de rétro-éclairage… A gauche, on trouve les commandes du tableau de bord et du régulateur de vitesse, notamment.

Reste donc à composer avec le guidon, un commodo de clignotant franchement moyen pour une moto de ce tarif, et un moteur de caractère. Ahhh, ce moteur… Comprendre par là que malgré une belle dose de docilité pour un hyper twin, et surtout un couple conséquent et maximal dès les mi-régimes, ce bicylindre au caractère très affirmé réclame de jouer de l’embrayage toujours ferme et de la boîte de vitesse, pour le coup plutôt lente avec son levier à forte amplitude. Je regrette du coup de ne pas disposer… d’un shifter. Après tout, il y a bien un régulateur de vitesse ! On aurait apprécié de passer les vitesses à la volée, même sans couper les gaz, sur route, comme en agglomération. C’est que l’on profite de tout, à bord. Surtout au vu de la santé moteur ! Avec un XDiavel, il convient de tracer son chemin en ville avec anticipation, notamment niveau rétroviseurs de voiture et du fait de l’empattement rallongé (porte à faux).

Par contre, un XDiavel, c’est bien campé sur ses pneus, ça ne bronche pas sur les bosselages de la route et ça s’emmène aisément, tout en imposant de se méfier des saignées embarquant volontiers le pneu arrière. Pour autant, ce que l’on apprécie à son guidon, ce sont les grands espaces, avalés avec une avidité compulsive et en un rien de temps, y compris dans le serré. Des épingles où la garde au sol impressionne positivement, tout comme l’amortissement résolument haut de gamme. Encore une fois : le Testatretta désormais libéré en France marche fort, très fort !

Entre Colère et Paresse

Le tableau de bord TFT affiche complet même si l’organisation est parfois étrange. Il évolue en fonction des données à afficher…

Inédit sur ce genre de machines, le bicylindre à 90° développe une puissance captivante. 156. C’est le nombre de chevaux que ce Diavel affiche dorénavant. Des chevaux que l’on éperonne volontiers, mais aussi des chevaux utiles et contrôlés au moyen d’assistances, notamment le Ride By Wire offrant trois comportements : Sport, Touring et Urban. Le niveau de réponse à la rotation de l’accélérateur allant du plus au moins réactif, tandis que seule la puissance du mode Urban se voit réduite à 100 chevaux. Ce qui change également entre les modes, c’est bien entendu le niveau de déclenchement de l’anti patinage, ainsi que l’action de l’ABS. Ce dernier propose trois comportements : Expert, Sport et Stable, lequel est assigné d’office au comportement moteur Touring. Celui-ci privilégie l’accroche en courbe tout en augmentant le seuil de déclenchement de l’ABS.

Un dispositif conjoint signé Bosch pour la centrale et Brembo pour les étriers monoblocs M50. Seule remarque possible : il y a du retour dans le levier de frein et dans la pédale. Pour le reste, l’efficacité est redoutable, tout comme le frein moteur. L’excellente instrumentation digitale permet de régler plus finement toutes les assistances, de leur activation à leur niveau, mettant ainsi plus de 60 combinaisons à disposition des plus tatillons. Pour ma part, le mode Sport convient parfaitement. Partant du principe que qui peut le plus peut également le moins… Et disposant d’une gestion fine de mon poignet droit. A noter un retour assez ferme de la poignée de gaz, plutôt agréable, permet un contrôle fin, tandis que l’embrayage hydraulique, lui, reste carrément ferme. Un engin de musculation, le XDiavel ? Mais non, mais non…

Si, si, l’enfer est pavé de bonnes intentions et la selle est confortable. Pas pour traverser la France, mais suffisamment pour rouler zen !

Alterner entre phases où l’on se fâche/s’énerve et celles où l’on flâne est un délice. Certes, se raisonner est parfois difficile, et le guidage réclame de s’appliquer. Tandis que l’on lèche la pédale de frein arrière pour corriger le tir (le Diavel élargit les horizons et aussi les courbes), on bénéficie d’un guidage facile pour une moto de ce poids : 247 kilos tous pleins faits. Et il ne les fait pas, le dia… le bougre ! Même lorsque l’on doit le pousser à l’arrêt. De retour en ville, le XDiavel reste docile sur les premiers rapports, et toujours coupleux. Certes le moteur n’est pas des plus élastique, certes il prend des degrés de température (et non plus d’angle) à chaque seconde d’arrêt à un feu par exemple, mais il demeure agréable, quand bien même fébrile et prompt à caser ses accélérations… démoniaques. En parlant de démarrage canon… Le XDiavel est fourni d’origine avec un launch control, comprendre par là un dispositif de lancement en orbite optimisé : le DLC.

Réglable sur trois positions, ce dernier permet de transformer le XDiavel en dragster urbain ou encore en bête de course sur une grille de départ. Pour être honnête, je ne l’ai pas utilisé… Préférant le naturel.

Luxure et avarice

Un custom qui prend de l’angle ? Oui, en toute sérénité et pieds en avant !

Quelle dotation en équipements que celle de ce XDiavel S ! Sissy-bar d’origine, obligatoire pour ne pas perdre la personne sur l’emplacement passager (confortable !), feu de jour à LED activable et très efficace pour se faire remarquer, clef « mains libres » de type transpondeur dont on ne sort l’empreinte que pour faire le plein (bouchon à clef, lui), le S propose également des rétroviseurs taillés dans la masse (ne supportant ni vitesse, ni vibrations au demeurant), selle bi-matière et traitement de surface des éléments de la fourche, sans oublier une instrumentation lisible y compris en plein soleil et une interface Bluetooth à associer à une application pour smartphone permettant d’afficher de nouveaux paramètres (non testé), on entre ici dans un univers haut de gamme, si l’on excepte les clignotants « normaux ».

Attrayant, le XDiavel donne envie de rouler quoi qu’il arrive, de prendre ce plaisir intense qu’il procure à la moindre sortie. Il rend un peu couillon, surtout, lorsque l’on se frotte aux autres usagers de deux roues, donnant envie de montrer ce dont il est capable et de prouver qu’il n’est pas que beau et imposant. Onanisme spirituel en vue… Sans oublier le côté physique de la chose. C’est que l’on caresse volontiers son réservoir spécifique noir brillant rehaussé d’une bande mate, que l’on joue des doigts sur les commodos pour augmenter le plaisir, que l’on tripote les menus pour atteindre le moment mécaniquement extatique, bref, je vous passe la jubilation vibratoire des coups de butoir des pistons virils, sinon, vous allez croire que j’ai viré ma cuti en pactisant avec ce XDiavel, ou pire avec Ducati. Mais non.

Le côté gauche n’est pas le plus élégant, très « brut », mais permet de voir le point majeur de ce cruiser : la courroie ! Silencieuse, discrète et sans aucun à-coup…

Si je ne craque pas pour lui, c’est juste que je suis pingre (ou fauché, choisissez ce qui vous arrange), et que je n’ai pas les moyen de me payer la bête. Si l’on dit « au diable l’avarice » (à moins que ce ne soient les varices, ma mémoire joue avec les mots), voici une expression toute trouvée en l’occurrence. Sortir les 23 390 € nécessaires pour accéder à ce monde de luxure totale n’est pas dans les possibles de tous, le réservant à une clientèle aisée ou prête à des sacrifices. En toute objectivité, il faut donc trouver à redire pour ne pas céder à ces charmes. La consommation y aidera-t-elle ? Même pas, on est loin de celle d’une H2 (au tarif supérieur et aux 10,7 l/100… minimum). Le XDiavel n’a rien de gourmand, avec environs de 6 l/100 km de consommation moyenne malgré un comportement pour le moins sportif. Si vous cherchez une raison de ne pas craquer, mimez une fausse avarice, et dites que le confort n’est pas suffisant pour rouler au long cours…

Bilan

Bien plus qu’une œuvre d’art (côté gauche), une moto de musée ou encore de salon, le XDiavel S est des plus efficace sur la route, en agglomération une fois le coup de poignet pris. Diantrement séduisant pour ce qu’il apporte concrètement en matière de sensations mécaniques, le XDiavel est en réalité une superbike ayant choisi de de vivre différemment après un relooking et une prise de poids. Une sacrée reconversion. Un concentré de pêche et de péchés des plus tentants. La position avancée des pieds, réglable sur une amplitude de 2 cm en avant ou en arrière, ne déconcerte que si l’on descend d’une sportive ou d’un roadster et s’adopte rapidement, tandis que l’on trouve bien entendu à redire sur quelques détails vite oubliés. A l’usage, ce XDiavel S apporte une alternative originale à tout ce que l’on trouve dans la production actuelle, y compris au sein même de la famille Diavel. On adorera le détester, pour ce qu’il est une moto exclusive, tant par sa position de conduite que par son tarif. Mais quelle réussite !

FICHE EXPRESS

NOTES (dans la catégorie)

Finition :	8/10
Équipements :	9/10
Confort :	7/10
Protection :	7/10
Moteur :	10/10
Partie-cycle :	9/10
Budget :	7/10

NOTE GLOBALE

8,1/10

ON AIME :	ON N’AIME PAS :
+ Rouler différent	– Le côté « double face »
+ Le moteur tonitruant	– La commande de clignotant
+ Le confort élevé	– L’absence de version de moindre cylindrée (moins chère)
+ Pouvoir angler fort avec un custom !	– Devoir changer un pneu de 240…

Par Benoît Lafontaine, photos Ben Laf’ et Simon Palatchi.

Essai MV Agusta Brutale 800 2016

Benoit Lafontaine — Fri, 01 Jul 2016 07:30:54 +0000

Le trois qui pique !

Alors qu’elle change de fond en comble et arrive en France en version Full Power (libérée, délivréééééeee !!), voici venir l’essai de l’un des modèle trois cylindres les plus marquant de cette génération : la Brutale 800. Alors, même dans la tourmente et avec un passage à Euro4, cette MV est-elle à la hauteur de sa légende ?

L’essai de la Rivale 2015, véritable paradoxe roulant dérivé de la Brutale 800, m’avait révélé la nature profonde et irrationnelle de ce modèle, impressionné par sa motorisation et par ses qualités dynamiques, mais aussi déçu par son autonomie restrictive et quelques « détails » de finition. De quoi donner envie, en tout cas, de découvrir la Brutale 800, dite B3, par opposition à la Brutale quatre-cylindres de cylindrée supérieure (B4). Théoriquement mieux posée au sol, cette dernière corrigeait les points « négatifs ». Le tableau a de quoi séduire ! Tout comme la perspective de gagner aussi bien en sensations qu’en rayon d’action…

Si simple…

Douce balade ? C’est à peu près possible vu la facilité d’exploitation de la MV. Mais il ne faut pas se tromper, la Brutale reste un engin bestial.

Un feulement doux résonne dans mon casque. Trois cylindres en train de prendre l’air au son d’une admission que l’on libérerait volontiers sont déjà un régal, mais lorsque les virages s’enchaînent avec une fluidité déconcertante, cela vire au plaisir solitaire, de ceux qu’on aurait du mal à avouer…aux forces de l’ordre lorsqu’elles s’en font témoin. Le rythme est impressionnant et pourtant j’ai l’esprit libre… Serein. La route connectée à la partie cycle par les Pirelli Diablo Rosso III, comme scotché au bitume, je savoure l’instant. La poussée se renforce à chaque millimètre de rotation de poignée, le mode moteur Sport officie avec brio tandis que l’antipatinage désactivé n’empêche plus la roue avant de se lever sur les premiers rapports. Je me sens aussi vivant que la moto, et c’est peu dire… Bienvenue en ma compagnie sur la Brutale 800 nouvelle génération. Enfin si vous parvenez à rester derrière.

D’une part, je ne lâche pas le guidon, d’autre part, l’assise passager est intenable, même si l’on dispose – oh, délicate attention – d’une super poignée. A la première bosse, retour à la réalité : ça tabasse un peu, une Brutale ! Je rembobine ce film résolument classé X, et je vous raconte tout… depuis le début. Important le scénario, non ?

Si bien équipée…

La Brutale reste identifiable, mais change tout de même profondément pour 2016. Tout est plus racé, plus fin, plus aérien…

Fin 2015, MV Agusta sortait un nouveau modèle de Brutale B3, un modèle bien différent du précédent. Avec un réservoir de 16,5 litres contre 16,6 auparavant, et 116 chevaux contre 125 précédemment, la B3 revoit intégralement sa copie, et surtout sa motorisation. Son couple de 8,46 mkg, nettement revu à la hausse, change les caractéristiques et le comportement de la moto, tout comme les évolutions de la partie cycle. Les 8 kilos supplémentaires (175 kg contre 167 kg), ne sont pour autant pas à blâmer. Ils lui permettent simplement de passer la norme Euro4 tout en conservant l’électronique de pointe adoptée par sa devancière, à savoir ABS et antipatinage réglable, sans oublier shifter « up and down » (comprenez par là la possibilité de passer les rapports gaz en grand et sans débrayer et de les rentrer à la volée, là aussi sans toucher au levier).

Un équipement que l’on retrouve rarement de série dans la production actuelle, et uniquement sur des sportives de haut niveau…

Si originale…

Instrumentation complète, mais pas forcément des plus limpides… Vitesse et rapport engagés sont toutefois parfaitement lisibles !

Ce qui marque le plus concernant cette mutation de la Brutale reste son nouveau look. Rompant définitivement celui de la lignée débutée il y a 15 ans, il confirme une mutation initiée avec la B3 de première génération, et s’adapte à la nouvelle architecture de la moto. La curieuse boucle arrière, en aluminium moulé, supporte la selle et la suspend au dessus du moteur, donnant l’impression au choix de laisser passer l’air ou encore de pouvoir transporter une baguette sans la couper en deux. Par contre, niveau confort, il va falloir progresser : chez MV Agusta, on fait des moteurs et des parties cycles de génie, mais c’est à croire que l’on conduit debout ! Vous aurez donc saisi le principal écueil de cette Brutale 2016. Imaginez que la maigre épaisseur de mousse – assez accueillante pourtant dans sa partie arrière -, soit posée sur une cuvette rigide dont les flancs incommodent (doux euphémisme) l’intérieur des cuisses au point de devenir sensible en quelques heures.

Pensez ensuite à la dernière fois où vous êtes resté assis plus de 10 minutes sur un tabouret bouillant. Vous aurez une bonne idée du « confort » de la Brutale. Pour le reste, ça respire le sport et la passion, et cela requiert du coup quelques petites concessions.

Si chaude…

Côté finition, MV progresse. Les fils et câbles se baladent moins ! En revanche, les radiateurs sont terriblement exposés…

La première ? Composer avec un rayon de braquage conséquent imposant anticipation et manœuvres en circulation dense, sans parler du demi tour… Une certaine méfiance intervient cependant au niveau du guidon, suffisamment large pour rencontrer de manière fortuite les rétroviseurs des voitures. Pour autant, on ne demande pas à la Brutale d’être une GT, mais d’offrir des sensations, des sensations et…des sensations. De celles que l’on ne ressent que sur un modèle d’exception. La deuxième ? Oublier le maniement de l’instrumentation digitale depuis le guidon, un dispositif aussi discret qu’il peut être incommode. Dommage qu’elle serve aussi pour le réglage des niveaux d’assistance, lesquels sont accessibles en roulant… La troisième ? Les rétroviseurs sont sympas de forme, mais vibrent plus que de raison pour garder les images claires.

Conclusion ? La Brutale est faite pour rouler, rouler et rouler. En cas d’arrêt, la température monte, au sens propre. Et quand on roule, elle monte aussi, mais autrement cette fois ! Mais où en étais-je déjà ? Ah, oui, à l’attaque sur une petite route. Chaud !

Si facile…

Délicate attention pour un roadster sportif avec ces poignées parfaitement placées… Si seulement la selle n’était pas aussi…brutale !

Notamment sur les bosses ! L’amortissement est à la mesure de la moto et taillé pour lui offrir un cap imparable : la fermeté arrive très tôt, tandis qu’il est capable d’encaisser les chocs, mais aussi de les transmettre. La précision est donc au rendez-vous, tout comme le retour d’informations. Le petit gabarit de la B3 la rend particulièrement maniable, mais également sensible , tandis que son moteur toujours disponible fait d’elle une moto des plus agréable à la relance, pour peu que l’on ne lui demande pas d’afficher de pic de caractère. L’accélération est d’une constance aussi redoutable qu’elle peut être constamment servie par un couple impressionnant et rapidement relayé par une puissance plus que suffisante pour vous tirer un sourire à la moindre accélération. Une prévenance que l’on retrouve dans les moindres réactions, y compris celles de la coupure de l’antipatinage, laquelle se montre douce et progressive.

De quoi reposer en douceur en cas d’envolée de roue avant, un phénomène récurrent sur la Brutale 2016. Pour autant, la Brutale n’est pas qu’une machine à wheelings prête à vous remuer les tripes, elle est avant tout une excellente moto particulièrement exploitable au vu de ses performances. D’autant plus que la consommation mesurée est restée contenue et que les 16,5 litres du réservoir permettent de parcourir près de 280 km si l’on exploite au mieux les capacités du moteur.

Si radicale…

Partie-cycle au petits oignons et efficacité sont au rendez-vous. L’Italienne a de qui tenir, et prouve que ses gènes ne sont pas usurpés.

S’il vous prenait l’envie de freiner de la manière la plus efficace et la plus agréable possible, en fonction du niveau de frein occasionné par le mode moteur, n’hésitez pas une seule seconde. La centrale ABS Bosch 9M+ implémentée offre un freinage à sa mesure : léger et hyper-performant. Surtout une fois couplé à un étrier de frein et un maître cylindre Brembo de type radial. En résulte une expérience de haut vol : l’ABS ne se déclenche qu’en cas d’extrême urgence, laissant même la roue arrière décoller du sol si on le souhaite. Quant à l’arrière, il m’est apparu sans aucune critique, à la fois puissant et aisé à contrôler à la pédale, avec un excellent retour. Cet ensemble offre une prestation haut de gamme. A propos des modes moteur, MV Agusta laisse une grande liberté à ses clients, tandis que chacun des 3 comportements pré-configurés (Rain, Normal et Sport dans l’ordre de performance croissant), s’affine au niveau du réglage de l’antipatinage (8 niveaux).

Par contre, les seuils de réaction à l’accélérateur, le régime moteur du rupteur et le niveau de frein moteur ne sont entièrement paramétrables que sur le mode Custom, le quatrième disponible depuis le commutateur droit. De quoi combiner tous ces paramètres et trouver les réglages parfaits pour mettre littéralement parlant cette Brutale à votre main. Difficile de proposer mieux.

Si bien pensée…

La roue avant a souvent des velléités de prise d’altitude. Brutal ? Non, facile !

Alors qu’on l’imagine peu à sa place en ville, la conduite en agglomération m’est apparue tout à fait satisfaisante et agréable, surtout avec son élasticité moteur et son shifter des plus tolérant aux bas et mi-régimes. La santé des rapports intermédiaires, suffisamment courts pour conserver souplesse et agrément, permettent d’enrouler avec plaisir et de relancer à tout instant. Reste, comme je vous le disais tout à l’heure, à vous arrêter le moins possible, faute de quoi vous comprendrez rapidement pourquoi on dit d’un moteur thermique qu’il est à combustion… Sur circuit, vous serez également surpris de constater qu’elle tire court, très court (mieux pour lever la roue avant !), et que son sixième rapport ne vous emmènera pas au delà de 220 km/h. Surprenant, mais vu ce qu’il offre bien avant, on ne lui en tiendra pas rigueur.

Et si nombre des curieux croisés ont été déçus par la sonorité moteur de la B3, « trop discrète » lorsque l’on ne la cravache pas, sachez que pour quelques billets de plus, vous la libérerez sans problème…

Bilan

Avec des si… Avec des si, on refait une MV. Pas parfaite, loin s’en faut, la Brutale B3 2016 justifie une bonne partie de ce qu’il faudra sortir pour l’acquérir : 12 590 €. Sa dotation en équipement des plus riches et la qualité de ses périphériques, ses qualités une fois en mouvement la rendent addictive, tandis que le reste de son tarif est apporté par le prestige de rouler sur une moto rare d’une marque de légende. Enfin, les sensations à son guidon n’ont pour l’instant aucun équivalent, et si son moteur 3-cylindres n’est pas des plus marqués niveau caractère, il est de loin le plus efficace et fort en sensations. Alors peut-être avez vous entendu dire que MV Agusta n’était pas au mieux de sa forme, mais une fois que vous aurez essayé l’un de ses modèles, vous comprendrez que ce doit être tout l’inverse pour ses modèles, à l’image de la B3.

FICHE EXPRESS

NOTES (dans la catégorie)

Finition :	8/10
Équipements :	9/10
Confort :	6/10
Protection :	6/10
Moteur :	10/10
Partie-cycle :	8/10
Budget :	6/10

NOTE GLOBALE

7,6/10

ON AIME :	ON N’AIME PAS :
+ L’identité à part dans la production	– L’inconfort du support de selle
+ Le moteur ultra expressif	– La chaleur dégagée par le moteur (en ville)
+ La souplesse d’utilisation malgré les apparences	– Le commodo gauche, pas pratique
+ La qualité de l’amortissement
+ La dotation d’origine

Par Benoît Lafontaine, photos Ben Laf’ et Simon Palatchi.

Essai Zero Motorcycles FXS ZF6.5 2016

Benoit Lafontaine — Fri, 17 Jun 2016 08:00:16 +0000

L’anti MP3 !

Alors que je sortais à peine de l’essai de la Zero DSR, Simon m’envoyait prendre en mains la version équivalent 125/permis B de la nouvelle Zero FXS. Benoîtement (…), j’imaginais que j’allais perdre en sensations en même temps qu’en puissance… C’était compter sans la fée électricité !

Engin urbain, la Zero FXS brille par ses accélérations. Sur ce plan, l’électrique c’est fantastique !

La Zero FXS, c’est le nouveau modèle de la marque californienne qui, pour ajouter un petit supermotard à son arc, a pris la FX, petit trail urbain, et lui a greffé des jantes de 17 pouces chaussées de pneus Pirelli Diablo Rosso II. Un look étonnant, entre regard de grenouille, finesse générale et quelques éléments moins gracieux… Mais surtout, une version homologuée pour les titulaires du permis A1 ou B (avec formation de 7 heures), le seul modèle de la gamme Zero avec la Zero S ZF13. Une version bridée ? Et bien non ! Fut-elle en puissance « limitée », la FXS ne le fait aucunement sentir : elle est la même que dans sa version standard ! Il n’y a qu’une restriction : la vitesse de pointe plafonnant à celle d’un 125, soit 130 km/h… Et pour cause : la motorisation électrique bénéficie d’une distinction entre puissance continue et puissance maximale. Celle servant à l’homologation de la moto en 11 kW (15 ch) étant la puissance continue, il est bon de savoir qu’une moto électrique propose une puissance « en pic » bien supérieure. Ainsi, la FXS affiche…44 ch de puissance maximale, l’équivalent d’un maxi scooter. Et elle le fait de manière impressionnante : cette puissance est immédiatement disponible une fois le démarrage effectué. Pensez donc, le moteur brushless sorti des usines Zero est refroidi passivement par air. Il affiche un couple impressionnant de 9,7 mkg que les 1 000 cm³ atteignent parfois, et permet d’abattre le 100 m départ arrêté en moins de 4 secondes (soit à peu près le temps de se dire « merd’, merd’, merd’, ça pouuuuussse !!!!!!!! » avec un sourire idiot), le tout sans aucune assistance de type anti-patinage.

Merci la transmission finale par courroie ! D’une part, c’est efficace, les pertes de puissance sont minimes, tout comme l’usure et l’entretien plus que limité : il suffit d’en contrôler l’état.

Un freinage perfectible

Fine et haute, la FXS se conforme aux canons du genre supermotard. L’absence de toute partie mécanique visible surprend toujours autant…

Seul l’ABS Bosch est disponible de série sur la moto. Un ABS certes performant dans l’absolu, mais assujetti au simple étrier de frein à deux pistons à l’avant signé J.Juan. On a vu mieux niveau ressenti et efficacité, surtout avec les performances moteur que nous découvrons à la moindre accélération. Autant dire que de son côté, le frein arrière a intérêt à assurer ! Il stabilisera correctement la moto, lui permettra de bien s’asseoir en courbe rapide, mais n’en attendez pas trop de sa part non plus. Anticipation requise, et bon placement sur la route obligatoire. La FXS est un jouet extraordinaire, mais il conviendra de prendre sa mesure avant de mettre la poignée dans le coin : aucun moteur thermique ne donne de telles sensations, d’autant plus que la position de conduite particulière tout comme l’absence totale de protection amplifient considérablement les sensations de vitesse.

C’est simple, c’est tout simplement génial et inédit pour un équivalent 125 ! Par contre, on surveille la jauge de charge de batterie, laquelle fond comme neige au soleil lorsque l’on commence à jouer. La marque promet 84 km d’autonomie en cycle mixte (et jusqu’à 145 km en cycle urbain). Vraiment ? En roulant en cycle mixte, peut-être… en accélérant prestement, mais pas à fond, en se calant rapidement aux vitesses légales, éventuellement. Mais pas en roulant comme elle incite si bien à le faire : en exploitant au maximum son potentiel de jouet débile !

Apprendre à jauger…

Drôle de faciès… Le red’ chef trouve ça très original, moi je trouve ça très…original.

Une question de gestion de l’électrique, et de mode moteur choisi, mais aussi de batterie. Une batterie que l’on pourra recharger plus ou moins rapidement en fonction du type de chargeur choisi. Celui d’origine, intégré à la moto, affiche 650 W/h, mais ne permet pas de recharge rapide et impose donc une charge de près de 9 heures pour atteindre 100 %. L’accessoire Charge Tank réduit à un peu moins de 4 heures la charge complète, tandis que les 2 chargeurs possibles (le maximum sur la FXS) apportent une charge complète en moins de deux heures. Mais l’investissement demeure très important, pour un gain relatif compte tenu de l’orientation urbaine et ludique de la moto. Concernant la consommation, la possibilité d’entièrement paramétrer le comportement moteur « Custom » au travers de l’application Zero gratuite (encore heureux !) est un plus non négligeable.

Cette dernière permet de choisir le comportement moteur, les divers réglages, les limitations diverses et d’afficher nombre de statistiques, et de dialoguer avec la moto par l’intermédiaire d’une connexion Bluetooth. Personnellement, j’apprécie grandement ! D’une manière générale, le mode moteur Sport affiche les meilleures performances et une récupération d’énergie/frein moteur modérés, tandis que le mode Rain rassure par sa réponse plus douce et une puissance amoindrie dans les premiers tours de poignée.

Mouilléééééééééé !

Comme vous pouvez le constater, nous avons pu tester les capacités de prise d’angle de la FXS dans ces conditions exceptionnelles au Bois de Boulogne. You-pi…

Un jouet qui incite à faire le zouave. Certes… Mais en cette fin de printemps, le Zouave du Pont de l’Alma lui, à tendance à voir un peu trop d’eau à ses pieds (ses mollets, ses genoux, sa taille…). De fait, mon essai se résume à quelques kilomètres dans le bois de Boulogne par un jour de pluie et sur des routes séchantes, le tout en mode Sport. Il ne faut pas rigoler non plus : l’accélérateur reste un variateur de vitesse et l’on est en mesure de tout contrôler, même si cela va vite. Il n’en fallait pas davantage pour prendre la mesure de ce que peut offrir une moto de 133 kilos propulsée par des chevaux électriques… Voici la petite bombe que tout amateur de performance et de sensations attendait pour se faire plaisir. Du moins si la hauteur de selle de 836 mm ne les rebute pas. Typée supermotard, la FXS 11 kW ne peut pas compter que sur son look jeune et pour le moins…atypique (oui, on va dire ça) pour séduire.

Il vaut mieux en effet monter dessus pour profiter de tous ses avantages, à commencer par une instrumentation entièrement digitale des plus agréable. Pas de froufrous de flonsflons ni de paillettes, ici, on vise l’efficacité et un tarif « placé ». Ahem…

Encore un p’tit effort ?

Le compteur est partagé avec le reste de la gamme. Il est très complet et l’application smartphone l’est encore plus ! Les informations essentielles sont parfaitement lisibles.

Les suspensions Showa à grand débattement affichent 41 mm de diamètre à l’avant et sont réglables, tandis que l’arrière mise sur 40 mm et un réservoir externe pour officier sans peine, tout en offrant les mêmes réglages. Elles se montrent plus confortables que la selle ! Lorsque l’on repense au 12 590 € investis, on se dit qu’il serait bon de mettre encore quelques billets pour améliorer certains points niveau finition. Les leviers, pour commencer, les durits de frein ensuite et surtout un étrier plus performant si l’on recherche la performance avérée de ce supermotard et que l’envie nous prend d’exploiter le plein potentiel de la moto. C’est mignon, c’est unique, c’est une petite production américaine, mais un petit pas supplémentaire en terme d’équipement ferait plaisir au vu de l’investissement. Car pour le reste, la FXS convainc sans aucun problème (enfin si : une face avant…digne d’un cyclo 50 cm³ chinois…).

Avec ses jantes de 17 pouces étroites, fines, pourvues de pneumatiques Pirelli de 110/70 x 17 à l’avant et de 140/70 x 17 à l’arrière, on bénéficie immédiatement d’une excellente maniabilité, à même d’assurer vivacité et relative stabilité : les masses sont agréablement réparties.

Imbattable… mais chère !

La FXS est biplace. En revanche, le passager n’est pas forcément aux anges, avec une selle courte.

Nous avons essayé plusieurs modèles de la gamme dans les colonnes d’Agora Moto, et nous savons qu’il n’y a pas de quoi se faire du mouron lorsque l’on attaque la route au guidon de la FXS 11 kW. Concrètement, ce qui est limité sur ce modèle, c’est principalement la vitesse de pointe : un tout à fait acceptable 130 km/h compteur. Amis motards contraints de gré ou de force à la 125 limitée à 11kW, voici LA solution pour vous redonner le sourire à la moindre rotation de poignée. Évidemment, on perdra ledit sourire lorsqu’on ira voir le banquier pour lui demander les 12 590 € nécessaires à la découverte de ce monde de la moto électrique, mais une fois le ticket (énorme, avouons-le) d’entrée acquitté, on oublie rapidement le MP3 au garage pour lui préférer un comportement certes moto, mais lui aussi très rassurant.

On trouvera surtout des performances incomparables ainsi qu’un encombrement bien plus réduit ! Reconnaissons-le, si l’on se trouve à une distance modérée de son boulot, aller au turbin le matin peut alors devenir un plaisir, peu-onéreux qui plus est puisque le plein coûte à peu près autant qu’un Carambar ou deux…

BILAN

Joueuse, ludique, explosive, la FXS est un drôle d’engin, désormais disponible en version « bridée ». Il reste quelques lacunes au niveau de la finition et du tarif très élevé, mais la marque californienne n’a plus rien à prouver au niveau de ses moteurs et batteries. L’électrique est un autre univers, et cette FXS tient lieu de porte d’accès chez Zero Motorcycles ! Si vous voulez connaître tous les avantages – et les inconvénients – de l’électrique par rapport au thermique, nous vous renvoyons vers notre essai comparatif de la Zero SR et de la Yamaha XJ6, qui explore les coûts réels des deux types de propulsion.

FICHE EXPRESS

NOTES (dans la catégorie)

Finition :	8/10
Équipements :	9/10
Confort :	7/10
Protection :	6/10
Moteur :	10/10
Partie-cycle :	8/10
Budget :	5/10

NOTE GLOBALE

7,6/10

ON AIME :	ON N’AIME PAS :
+ Le comportement moteur inégalable en 125	– Le tarif, encore et toujours…
+ L’agilité extrême	– Le temps de recharge par défaut
+ Le côté ludique de ce gros jouet	– Le tarif si l’on veut charger plus vite
+ Le poids plume, ou du moins insoupçonnable	– Le freinage encore un peu perfectible

Drôle de regard globuleux. A notre connaissance, seule la Moto Morini Granpasso a un tel faciès. Des créatures...d'ailleurs !Drôle de regard globuleux. A notre connaissance, seule la Moto Morini Granpasso a un tel faciès. Des créatures...d'ailleurs !Le compteur archi-complet est partagé avec les autres modèles de la gamme. Parmi les nombreuses informations disponibles, les plus importantes (vitesse, jauge, autonomie) sont les plus lisibles.Le freinage J.Juan est assez puissant mais un tel jouet, orienté supermotard, mériterait un poil de puissance en plus, pour la déconne ! L'ABS est en série.La fourche Showa est réglable. Les suspensions apportent un confort appréciable, en plus d'un comportement honorable.La greffe de deux roues de 17 pouces métamorphose le trail FX en petit supermot' ! Bien chaussé (Pirelli Diablo Rosso II), il permet théoriquement des prises d'angles sympathiques. On vérifiera plus tard !La batterie 6.5 kWh n'est pas la plus performante chez Zero Motorcycles, mais elle combine autonomie satisfaisante et poids modéré. Idéal pour ce petit engin urbain !La selle accueille officiellement deux passagers. Si le conducteur est bien loti (quoiqu'un peu ferme...), le passager a un espace assez court à disposition. Made in USA ! Ils en sont fiers chez Zero Motorcycles.Si les S et DS adoptent désormais des deux à LED élégants, FX et FXS optent toujours pour cet élément disgracieux et antédiluvien que l'on retrouvait déjà sur les premiers modèles routiers du fabricant californien. Il doit être possible de faire mieux...Fidèle au poste, la courroie et son immense poulie. C'est discret, silencieux et propre. Nickel !Fidèle au poste, la courroie et son immense poulie. C'est discret, silencieux et propre. Nickel !

Par Benoît Lafontaine, photos XX.

Essai Moto Guzzi V9 Bobber et V9 Roamer 2016

Benoit Lafontaine — Fri, 27 May 2016 09:00:19 +0000

La réussite à l’italienne

Non, cette V9 n’est pas qu’une V7 sous amphèt’, mais bel et bien un tout nouveau modèle inspiré de la « petite » Guzzi et de ses prédécesseurs. Mieux encore, elle arrive sur le marché en deux versions : l’une façon bobber, dénommée… Bobber, l’autre dénommée Roamer, façon… Nevada. Tout un programme, du moins, que de promesses… Alors, la V9, ça roule ?

La V9 améliore sensiblement le principe de la V7 : une moto facile d’accès pour tous les types de permis (bridage A2 possible) et d’expérience. Rigoureuse dans son comportement, elle est une une moto jouant les anciennes, tout en l’étant…juste ce qu’il faut ! Enfin « ancienne », tout est relatif. Si l’on considère le principe moteur, oui, elle l’est. Le bicylindre transversal est la marque de fabrique de Moto Guzzi depuis près de 70 ans, par contre, ce dernier est entièrement moderne et mieux encore : totalement nouveau. Forcément, quand on s’appelle Moto Guzzi, marque du groupe Piaggio, on bénéficie d’un sérieux bagage technologique et mécanique, mais aussi de la force de développement du groupe italien et de ses ingénieurs. Notamment ceux de chez Aprilia pour la partie électronique et…connectée, nous allons le voir. Dans la mesure où Moto Guzzi a participé depuis près d’un siècle à la création de la moto telle qu’on la connaît aujourd’hui, on peut dire que la V9 ne révolutionne pas le genre actuel, mais qu’elle prolonge l’histoire de la marque en emmenant un cran au dessus les moyennes cylindrées de la gamme.

Du passé et de l’avenir

Plutôt bad boy ? Optez pour la V9 Bobber et son look noir intégral pour les jantes larges, les échappements et les rétroviseurs et ses coloris mats !

C’est un classique pour une présentation Moto Guzzi, me voici à l’usine historique de Mandello del Lario, dans les ateliers puis sur le parking du superbe site, en train de contempler la nouveauté 2016 de la marque : la V9. Au programme du roulage de quelques heures seulement : un tour partiel du Lac de Côme, sur les petites routes du cru. Une chose est sûre, ce n’est pas aujourd’hui que nous allons rouler autrement qu’à la mode de chez nous (la mode radar…). Qu’à cela ne tienne, le paysage presque onirique invite à la flânerie (limitations de vitesse entre 30 et 70 km/h…), mais aussi au pur plaisir motard une fois que l’on attaque les hauteurs, authentique royaume des épingles et petites routes en sous-bois. Des tracés où l’on découvre implicitement les raisons du comportement serein et de la philosophie des motos maison : rigueur et facilité, ainsi que le plaisir à l’état pur.

En parlant de pureté, je jette un nouveau regard aux courbes de la V9. Mon œil suit l’arête de réservoir fluide et acérée, remonte sans heurt jusqu’au garde boue arrière. A la fois caressante et incisive, la ligne séduit immédiatement. Forte de cette identité nouvelle, la V9 est disponible en deux versions : la Bobber, ce qui veut dire à peu de choses près…bobber chez nos amis d’Outre-Manche, et la Roamer, qui signifie à peu de choses près « vagabond », dans la même langue de Shakespeare.

Plutôt good boy ? Optez pour la V9 Roamer, sa grande roue avant chromée, ses échappements et ses rétroviseurs idoines et ses coloris brillants !

Bobber et Roamer sont un package complet pour le voyage mécanique et l’esprit vintage, et toutes deux se dissocient grandement à tous points de vue. Ce qu’elles partagent ? Le cadre et les suspensions avant et arrière, ainsi que l’instrumentation et bien sûr le moteur. Un bicylindre transversal, culbuté et ouvert à 90°. Un « engin » de puissance raisonnable (55 chevaux), mais offrant logiquement toutes les sensations liées à cette architecture : un couple de renversement plutôt présent balançant la moto de gauche à droite lorsque l’on lance le moteur, une présence certaine et une sonorité à la fois discrète et présente, suffisamment rauque pour flatter les oreilles. Agréable. Moins agréable ? Les genoux dans les culasses lorsque l’on mesure plus d’1,70 m. En l’absence de pantalon renforcé ou de protection thermique, on le sent passer ! Je vous laisse imaginer ce que cela donne en ville en été…

Autre apanage Guzzi : une transmission finale par cardan performante, douce, et surtout sans trop d’inertie. Une transmission finale aujourd’hui doublée d’un anti-patinage bien plus efficace que celui de la V7 Stone II, un modèle que nous avons comparé à la Ducati Scrambler il y a un peu. La V9 bénéficie surtout d’un contrôle de traction réglable sur deux niveaux de déclenchement et désactivable. C’est dans les épingles à cheveux, à la relance – suffisamment vigoureuse – du moteur, que ce dernier s’est le plus déclenché. Une fois sur Off, on profite d’une maîtrise très agréable des gaz et d’un couple constant aussi rare qu’il peut être aisé à exploiter. C’est simple, entre 2 000 et 6 500 tr/min, dès que l’on accélère, la réaction est aussi immédiate qu’elle peut être sensible : un mélange de force et de douceur que l’on affectionne rapidement. D’autant plus que la coupure intervient à 7 500 tr/min. J’adhère. Et pas seulement à l’idée ou au concept, à la route également.

Ça pompe, mais ça passe !

Malgré ses gros pneus, la V9 Bobber reste légère. Il faut juste la contraindre un peu plus !

Les suspensions réglables uniquement en précontrainte à l’arrière, officient en douceur, avec un relatif confort eu égard au rythme, sans parvenir à totalement convaincre de leur efficacité en cas de choc de bonne amplitude et de conduite un peu plus virile. De meilleure qualité que ceux de la V7, les amortisseurs arrière encouragent à enrouler et à se faire plaisir grâce à leur comportement, toujours prévisible. D’autant que la garde au sol, plus faible que celle d’un roadster classique, limite autant la prise de risque que la prise d’angle. Pour autant, une V9 penche très agréablement et tourne fort, du moins au niveau direction. Pour le moteur, ce sera moins impressionnant niveau sensations. Autre point demandant un peu d’habitude : le freinage. L’ensemble maître cylindre, levier et étrier 4 pistons est signé Brembo.

Noirs et d’une sobriété exemplaire, on regrette simplement un ressenti doux de la commande pinçant l’unique disque de 320 mm. Assisté par un ABS bi-canal peu intrusif, l’impossibilité de régler la garde du levier de frein s’accommode d’une puissance rassurante et progressive. L’impression globale est que l’ensemble pourrait assumer bien plus, mais risquerait de faire vriller davantage la direction sur de gros freinages en l’absence d’un deuxième disque. A la manière d’une Fiat 500 sous Viagra – oui, nous regardons la pub aussi de temps en temps, en sus d’essayer d’en avoir sur le site pour financer de beaux articles –, la V9 prend donc du galon, sauf s’il s’agit de galon d’essence : le réservoir de la nouvelle arrivée ne titre plus que 15 litres contre 21 sur la V7 Stone II… Volumes différents, donc, mais consommation tout aussi contenue, surtout dans les conditions de l’essai : 5,2 l/100 km en cycle mixte et conduite modérée. Dans le cas de la Bobber, les roues connaissent l’inflation, par contre ! Un gros pneu de 130/90 à l’avant sur une jante en 16 pouces et de 150/80 à l’arrière, contre 100/90 pour une roue de 19 pouces sur la Roamer à l’avant (idem à l’arrière, 150/80 x 16).

Votre V9, plutôt bad ou plutôt good ?

Position détendue, bicylindre qui cogne doucement : la V9 Roamer incite au vagabondage au bord du lace de Côme. Ah, bah, ça tombe bien nous y sommes !

Les autres changements entre les deux V9 ? Le guidon, pour commencer, naturellement plus bas sur le Bobber, du fait de tés de fourche bien plus courts. Il offre également un cintre plat et plus de largeur (+ 170 mm), soit de quoi modifier considérablement le guidage et la posture de conduite. Autant dire que l’on ressent immédiatement le couple de renversement dans ce levier. L’influence du diamètre de la roue avant n’est pas non plus à négliger dans les sensations de conduite. J’aime cet avant un peu plus lourd, qui résiste légèrement et qui se cale ensuite. Un avant qu’il faut convaincre avec de bons arguments, et dont on sent bien qu’il tient impeccablement la route. Sur la V9 Bob’, on charge naturellement l’avant tandis que l’on adopte un style bad boy natif : le dos se courbe, le cou se tasse dans les épaules, les jambes s’écartent malgré des repose pieds en position presque standard.

Des platines du coup à peine assez en avant pour les longs trajets, Harley fait mieux en la matière, même avec ses motos orthopédiques. Sur une Harley, on a la classe ou pas (plutôt pas de mon côté…), la V9 Bobber accepte cela dit tous les styles et se laisse serrer entre les jambes si on le souhaite. Elle ne requiert en tout cas nullement d’être un hipster paré des derniers atours à la mode chez les barbus. Par contre, une chose est certaine : le noir, c’est « tendance » pour donner un genre, et c’est franchement sympa sur le pot et sur les rétroviseurs de la Bobber, devenus discrets, sans oublier le ressort de l’amortisseur.

Le nouveau bicylindre (non, ce n’est pas celui de feue la Bellagio) est peu puissant mais coupleux et bien plein. Juste ce qu’il faut pour se promener en douceur et enrouler avec force !

Sur la Roamer, cette fois, on est presque comme sur un « custom » classique façon Nevada. La position des repose-pieds apparaît bien plus naturelle et confortable sur tout type de trajet. Bras relevés et poignets fermés, on profite d’une direction ultra légère nativement plus précise et bien plus stable, du fait de la grande roue avant. Revers de la médaille, elle dandine légèrement plus. En parlant de roues, à bâtons style rayons et fort jolies sur les deux modèles, celles-ci sont surplombées de garde boue et d’une selle (à 780 mm de haut) spécifiques. Si elle semble mieux rembourrée sur la Bobber, elle est en revanche plus agréable sur la Roamer. Comme quoi le look ne fait pas tout. Du coup, la Roamer invite davantage à prendre la route, là où la Bobber demander a un fessier un peu plus tolérant. En agglomération, on pourra jouer de la direction si spéciale de la Bobber, tandis que la Roamer marquera des points par son évidence.

Ah, dernière différence, que nous aurions un peu de mal à expliquer de manière totalement rationnelle : la Bobber est affichée à 400 € de plus que la Roamer, soit 10 390 contre 9990 €. Cher ? Oui. Justifié ? Par une production limitée, l’emploi de fort jolies pièces, travaillées et de petite série, peut être. Par la différence et l’authenticité, certainement. Mais sur le créneau, la concurrence est rude, et aussi Bien Harley-Davidson que Triumph sont en mesure de proposer des modèles au comportement dynamique plus affirmé.

Une constante : la qualité

L’instrumentation est succincte mais finalement complète. Le système MG-MP permet d’afficher plus d’informations sur un smartphone via un support dédié.

Une fois ces différences énoncées, tout le reste est donc identique, y compris l’excellent rayon de braquage. Surprenant et agréable avec la la Roamer, plus « sport » avec le guidon large de la Bobber où il faut tendre fort les bras ! L’instrumentation, aussi sobre qu’elle peut être exhaustive (et pilotée depuis le guidon !), affiche d’office le rapport engagé. On peut par contre alterner dans le petit afficheur digital entre de nombreuses informations, mais geeks et curieux en tous genre ont encore la possibilité de profiter d’une moto connectée ! L’option MG-MP offre une connexion sans fil avec un smartphone Android ou iOS et permet de choisir entre 5 paramètres issus soit de l’électronique de la moto, soit des capteurs du téléphone. Des informations à afficher librement sur l’écran du téléphone parmi la pléthore disponible. Plus aucune indication sur le fonctionnement de la moto, sur ses performances ou encore les vôtres (angle pris, accélération subie, etc.) ne vous échappera.

J’avais pour ma part choisi la version numérique de la vitesse, plus rapidement lisible, un compte tours même si l’on ne prend pas plus de 7 500 tr/min, l’indicateur de conduite économique, l’avertissement de dépassement de vitesse et une information « flottante ». Sans oublier un GPS, toujours utile. Autre bénéfice de l’application à télécharger : la possibilité de retenir l’emplacement de parking de la V9… Un must ! En parlant techno, un prise USB est située sur le côté droit de la colonne de direction complète une riche dotation.

BILAN

La V9 respire quelque chose de sérieux et de moderne. Elle distille le plaisir d’être assis sur une belle moto, une moto sur laquelle rien ne choque ni ne dérange, si ce n’est d’avoir les genoux dans les cylindres pour les grands gabarits. Car c’est bien là le seul réel soucis de la V9 : intégrer un chauffage d’appoint. Voici qui demande quelques concessions ! Pour le reste, le choix le plus important concernera l’ergonomie et l’effort que vous souhaiterez mettre dans les changements de direction. J’ai pour ma part préféré le côté plus puncheur et la position de conduite de la Bobber. Mieux posée au sol, elle me semble renforcer les sensations et offrir un petit challenge au conducteur. Une chose est sûre, avec cette V9, Moto Guzzi a trouvé sa Scrambler en version « Soft »…Reste à la vendre et à assurer le suivi…

FICHE EXPRESS

Notes

	Moto Guzzi V9 Bobber	Moto Guzzi V9 Roamer
Finition :	8/10	8/10
Équipements:	9/10	9/10
Confort :	6/10	8/10
Protection :	7/10	8/10
Moteur :	8/10	8/10
Partie-cycle:	8/10	8/10
Budget :	6/10	7/10

NOTE GLOBALE

Moto Guzzi V9 Bobber :	7,4/10
Moto Guzzi V9 Roamer :	8/10

ON AIME :	ON N’AIME PAS :
+ La ligne séduisante	– La forme des guidons (confort)
+ Le niveau d’équipement	– Le maniement du clignotant
+ Le couple moteur	– Le confort de selle perfectible
+ La révolution par rapport à la V7 II !	– Le tarif supérieur de la Bobber. Pourquoi ?

Par Benoît Lafontaine, photos staff Moto Guzzi

Essai Yamaha FJR 1300 AE

Benoit Lafontaine — Fri, 18 Mar 2016 09:00:13 +0000

La même en mieux ?

Née en 2001, revue profondément en 2006, copieusement améliorée en 2013, la FJR 1300 de Yamaha faisait déjà la part belle aux assistances électroniques et équipements de confort. Quoi de mieux en 2016 ? Un sixième rapport dans la boîte, un moteur Euro4 et donc full power en France, un peu plus de puissance et toujours une interprétation luxueuse et GT du sport à moto. Et c’est tout ? Tout un programme, oui !

Un programme que nous sommes allé tester au cœur de la tempête, en cette fin février 2016 ! Chez Yamaha France, ils n’avaient donc pas fait semblant de vouloir tester les qualités de leur routière. Pour cette présentation, ils avaient donc commandé tout ce qui se fait de mieux pour mettre à mal leur nouvelle FJR 1300 AE : du froid, de la pluie, et des routes aussi frustrantes une fois mouillées qu’elles peuvent être enthousiasmantes normalement, parcourues y compris de nuit. Pour résumer : presque tout ce que l’on peut théoriquement et légitimement détester à moto, même avec des poignées chauffantes et un carénage… Confiants, chez Yamaha ! Et à raison.

La même en mieux !

Difficile, de loin, de différencier un modèle 2016 d’un modèle 2015. Il faut s’approcher pour jouer au jeu des sept erreurs !

Car comme un fait exprès, il pleuvait à verse ces jours là, histoire de tester l’antipatinage (désactivable au demeurant), d’éprouver le freinage couplé UBS toujours accouplé à l’ABS (non réglable lui), ou encore d’apprécier le contrôle et la réduction du couple moteur : un imposant 138 Nm (14,2 mkg) à 7 000 tr/min transmis par un cardan des plus efficace et discret à la roue arrière. Même de nuit, nous avons roulé afin de valider l’éclairage LED adaptatif, l’un des nouveaux équipements dont dispose ce cru 2016. Un tel programme est surtout l’occasion de mettre à l’épreuve le moral des troupes et les Bridgestone BT023. Une monte pneumatique de troisième ligne remplacés par les T30 puis les T30 Evo chez le manufacturier et peu réputés sur route mouillée. On y reviendra.

Une moto de grand et une grande moto ?

Ce qu’il y a de bien quand il pleut, qu’il mouille, c’est que c’est la fête à la grenouille et qu’on a la FJR qui nous grattouille. Déjà, il va falloir enjamber la selle conducteur large d’arcade, pourtant modérément haute (805 mm en position basse), mais surplombée par l’assise passager. Sélective, elle ne permettra pas de poser les deux pieds au sol si l’on mesure moins d’1,75m, surtout avec les suspensions électriquement bandées au maximum. Et dire que l’on peut facilement remonter ladite selle à 825 mm si l’on trouve la serrure latérale permettant d’enlever la selle passager…

Tout en conservant la même forme, la FJR s’offre un nouveau regard. Les rangées de LED supérieures s’allument progressivement en fonction de l’inclinaison en virage ! Un net progrès pour la conduite de nuit…

Il faut ensuite actionner le loquet de déverrouillage de la selle conducteur, et accéder au berceau de selle, le tirer et le remonter, avant de remettre la selle conducteur… Autre point favorisant les grands gabarits : le volumineux commodo gauche avec sa commande Menu (à l’index) et surtout l’unique curseur permettant de naviguer dans les options et fonctions. Il requiert de grands doigts souples, et permet de régler les éléments pilotés. Une opération pas toujours agréable et détournant les yeux de la route. Sont sélectionnables : le niveau de chauffe des poignées (3), la hauteur de la bulle et surtout de la gestion des suspensions électronique au travers des plus de 80 possibilités offertes. Position solo, duo, bagages, s’associent ainsi au réglage de confort : Soft, Normal ou Sport. Chaque niveau peut également être affiné entre -3 et +3 en précontrainte. De quoi voir venir et s’adapter à presque toutes les options.

Pour autant, dans les conditions rencontrées lors de l’essai, on ne joue pas avec les boutons : on roule ! Et pour ce qui est de rouler, tout va bien. Parfaitement bien, même. Dans la limite du possible eu égard aux conditions.

Deux modes D-Mode

Nouveau regard, et nouveau postérieur aussi ! Comme pour l’avant, le feu arrière passe aux diodes…

Ce qu’il y a d’appréciable la première fois que l’on monte sur la FJR, c’est de la moduler complètement à sa main et de lui faire retenir les réglages choisis. Côté « physique », seuls les guidons demi-bracelets sont réglables en ouverture sur deux positions, histoire d’ouvrir ou de fermer davantage les coudes. Enfin, dernière subtilité, il et possible de choisir les règles de comportement du moteur. La FJR 1300 est toujours dotée du Yamaha D-MODE apparu en 2013, lequel règle électroniquement l’ouverture des gaz. Profitant de la rondeur et de la douceur du YCC-T en mode T, comme Travel (voyage), ou de son énergie renforcée et de son caractère affirmé en mode S, comme Sport, on évolue comme dans une bulle derrière la bulle en position haute, évitant le gros de la pluie, les retours dans le casque, tout en conservant la possibilité de sentir filer l’air et les kilomètres/heure comme sur une sportive une fois celle-ci baissée en quatre secondes à peine.

Full sentimental

Le cœur de la FJR se dote d’un 6e rapport. A déguster sans modération et, désormais, sans bride !

Une chose est certaine : les 146 chevaux, même passés par le filtre Euro4 n’ont rien perdu de leur panache. Le moteur paraît même plus rond, plus rempli et plus linéaire que dans mon souvenir. Par contre, il pousse toujours fort, très fort dès 3000 tr/min, au point de provoquer ouvertement le TCS et de le faire intervenir à la seule accélération. Et ce y compris sur le sec, lorsque la roue avant décolle en première – un rapport pourtant rallongé, tout comme la seconde ! Et quelle poussée !! Cette dernière n’a de cesse de se renforcer. Une fois dépassés les 6 500 tr/min, elle envoie vers la zone rouge avec décontraction et détermination, sans violence et avec assurance. On roule alors (largement faut-il le préciser ?) au dessus des vitesses autoroutières, y compris en seconde… Et il reste 4 vitesses dans la boîte à pignons hélicoïdaux, dont une 4 et 5 raccourcies par rapport au modèle original à boîte 5.

Car la grosse nouveauté de la FJR 1300 AE modèle 2016, c’est bel et bien ce sixième rapport ayant permis de diminuer la consommation et d’augmenter l’agrément de la moto. Pour autant, on verrait bien encore une 7 voire une 8 rentrer dans la boîte, attendu que cette dernière garde le même encombrement, tout en perdant 400 grammes et en conservant une belle santé. En gros ? La 6 permet en effet de repartir à très bas régimes (à partir de 1 200 tr/min) tout en affichant une belle force. Agréable et impressionnant de docilité. En tout cas, le ton est donné pour les jours de grand beau ou lorsque l’on aura décidé de se passer du contrôle de traction, au final pas si restrictif que cela sur le mouillé. La gestion des gaz est excellente et le feeling parfait, on en profite dans la mesure du (dé)raisonnable, surtout avec une FJR et ses 292 kilos posés sur des BT023 fébriles dans ces conditions. Fébriles et à l’aise. Ce poids, dont il convient de se méfier à rythme élevé et en conduite sportive dans les parties très sinueuses, est ici un atout. On n’en attend pas moins d’une GT à grand rayon d’action : près de 400 km annoncés avec un plein de 25 litres, et une consommation établie aux alentours des 6 l/100 km lors de l’essai.

Une partie de Bridge ?

Qu’on ne vienne pas nous dire que nous ne roulons pas sous la pluie ! En même temps, comment mieux voir la protection d’une GT ?

On peut limiter la consommation aux alentours de 5 l/100 km sur autoroute, et s’amuser à contenir le tout à 4 en ville si l’on est raisonnable. La ville, justement, demande quelques concessions au conducteur de la FJR. Dotée de ses valises, elle nécessite quelques précautions du fait de sa tendance à engager dans les changements de direction et à dépasser. La contrepartie d’une bonne contenance. Une fois ôtées, elles dégagent les deux échappement latéraux. Ces derniers, haut placés, dépassent également en longueur, attention aux pare chocs des voitures : ça pousse et ça s’accroche dans les pots, et inversement ! Sur le long ruban noir longeant la côte espagnole, la pluie battante ne tombe que sur les épaules et sur le haut du casque. Les pieds sont assez épargnés, tandis que l’on peut ressentir une chaleur raisonnable sortir des flancs de carénage redessinés, surtout une fois l’allure devenue urbaine. Agréable en hiver, à voir en été…

Les kilomètres défilent, les mains mouillent copieusement faisant ressortir un manque de protection, mais au moins, elles sont au chaud. Merci les puissantes poignées électriques ! A allure urbaine, les BT023 rendent la fourche un plus bavarde et la direction plus résistante qu’avec une autre monte pneumatique, laquelle serait pourtant bénéfique à la FJR. En contrepartie, à haute vitesse, ce phénomène se transforme en grande stabilité y compris sur l’angle. Autre bénéfice : ils renforcent le confort déjà apporté par les suspensions. Ces dernières agissent avec efficacité, sans qu’un usage pour un pilote seul ne convainque réellement du bénéfice par rapport à des suspensions classique. Le hic ? La version A n’est pas proposée au catalogue français. Il faudra donc débourser 18 999 € minimum pour conduire une FJR AE 2016… Et rouler en mode Sport, le plus efficace au demeurant.

Admirablement Électronique

La FJR a toujours été un monstre d’efficacité pour une GT. Cette version Euro4 conserve tout son potentiel dynamique.

L’avantage de ne pas pouvoir rouler et d’être au guidon d’une moto sûre, c’est que l’on peut cogiter. Autre nouveauté 2016 testée lors de cette présentation de la FJR 1300 : l’éclairage de nuit. La FJR 1300 fait une nouvelle fois sensation grâce à ses feux qui font désormais la part belle aux diodes. Son optique avant redessiné éclaire fort et se fait remarquer, tandis que le surlignage des ampoules par une « rampe » de trois LED d’éclairage adaptatif apporte une source supplémentaire de lumière en virage. Cette dernière ne s’active LED par LED qu’en fonction de l’angle pris par la moto en roulant. Une trouvaille des plus efficace et des plus pertinent comprise dans le pack d’origine et un autre petit de morceau de R1 hérité grâce à la centrale inertielle… Branchée, la FJR 1300 2016 ! La preuve ? Le seul rangement disponible, un profond vide poche gauche, dispose d’une fermeture électrique automatique lorsque le contact est coupé.

Il accueillera volontiers un portable ou un équipement électrique qui sera alimenté par la prise 12 V également intégrée. Dommage qu’il ne soit pas plus molletonné, il aurait été plus protecteur pour son contenu. Arrivé à l’hôtel après un roulage raccourci pour raison météorologique, un constat s’impose : on est frais, au sens propre comme au sens figuré. On stationne aussi facilement la moto sur sa béquille centrale que l’on peut l’en descendre. Après avoir autant gelé, on apprécie.

BILAN

La FJR 1300 2016 a bravé les conditions extrêmes, brillé par sa transmission à cardan sans reproche et sans entretien, son rayon d’action élevé et son comportement rassurant et simple d’accès. Son ergonomie confortable, même si réservée à de bons gabarits eu égard à son poids à l’arrêt et à sa selle imposante, la place certes derrière une VFR 1200 en terme d’accessibilité, mais devant pour les gros rouleurs préférant une position moins sportive. La FJR 1300 AE leur propose par ailleurs de nombreuses solutions et assistances de dernière génération, au nombre desquelles des suspensions au réglage piloté électroniquement, mais ne s’adaptant pas automatiquement à la route. Ouf. Une « option » quoi qu’il arrive obligatoire en l’absence de commercialisation sur le sol français de la version A, mais pas toujours utile pour les célibataires endurcis voyageant léger. Pour 1000 € de plus, considérez aussi la version ultime dénommée FJR 1300 AS et ajoutant une boîte de vitesse électronique permettant de changer les rapports au moyen d’une gâchette ou d’un levier de vitesse.

FICHE EXPRESS

NOTES (dans la catégorie)

Finition :	8/10
Équipements :	9/10
Confort :	7/10
Protection :	8/10
Moteur :	9/10
Partie-cycle :	8/10
Budget :	8/10

NOTE GLOBALE

8,1/10

ON AIME :	ON N’AIME PAS :
+ Le caractère moteur conservé malgré Euro4	– La navigation dans les menus/options fastidieuse
+ L’ergonomie agréable pour voyager	– La monte pneumatique sur le mouillé
+ La protection complète	– Le mauvais temps ces jours là…
+ L’équilibre de la moto (équipement et partie cycle)

Par Benoît Lafontaine, photos Fabrice Berry.

Essai Suzuki SV 650 A

Benoit Lafontaine — Fri, 04 Mar 2016 09:00:19 +0000

Copie conforme ?

Tiens, une nouvelle SV 650 ! Nouvelle, nouvelle, tout est relatif. Par contre, Suzuki signe la bonne opération de ce début d’année, en relançant son modèle phare : la SV 650. En parlant de phare, suffit-il justement d’en mettre un rond sur une Gladius, de passer le moteur à Euro4 et de relooker le tout pour en (re)faire une SV ?

La ligne, sobre, emprunte aux SV 650 N. Mais le cadre treillis vient de la Gladius, lui.

Apparue en 1999, la petite bombe de Suzuki portait le nom de SV 650 N ou S, étrennait un inédit moteur bicylindre en V à 90° de 72 chevaux, et apportait une belle alternative à celles et ceux rêvant de rouler en Ducati Monster 600 à bicylindre en L. Plus fiable et surtout bien plus économique, la SV séduisait immédiatement un large public. Passée à Euro 2 et à l’injection en 2003, avec un nouveau cadre toujours périmétrique, mais plus imposant, la SV changeait de personnalité tout en conservant son excellent moteur, doté cette fois de l’injection et rendu légèrement moins nerveux. Encre un gros succès. La lignée SV s’arrêtait pourtant en 2009 avec la naissance de la SFV 650 Gladius, un modèle Euro 3 renouvelant le concept initial et se rapprochant davantage encore d’une version japonaise de la Monster. La 620 cette fois.

En 2016, après un succès relatif, eu égard aux choix esthétiques opérés, la Gladius cède sa place à… une nouvelle SV 650. Dénommée SV 650 A cette fois, Euro 4 de surcroît, l’ex Gladius change dans le détail, et apporte de nouvelles solutions pour le quotidien.

La SFV perd son F

Le tableau de bord copie celui de la toute récente GSX-S 1000. Complet, lisible, moderne… Tout bon !

Synthétisons les informations issues de la conférence de presse et voyons si l’on a bien retenu la leçon : la SV 650 A signe un « retour aux origines ». Pour ce faire, elle revient au phare rond, s’habille un peu moins de plastique et revoit intégralement sa ligne d’échappement, tout comme le comportement et les caractéristiques de son moteur. Plutôt qu’un retour en arrière, malvenu au vu des améliorations apportées par la SFV 650 Gladius sur le comportement routier et l’agrément moteur, les ingénieurs ont opté pour un regain de caractère niveau style et surtout côté bicylindre, la pièce maîtresse de la SV. Le banco ? Plus fine, plus étroite que son aînée directe, dont elle conserve la hauteur de selle à 785 mm, la SV 650 A revendique une ergonomie universelle et une facilité de tous instants.

De fait, dès 1,60 m il est possible de toucher le sol des deux pieds, prendre le guidon et de contrôler aisément les 197 kilos tous pleins faits de la version ABS, la seule version importée sur le marché français. Proposée à priori à 6 599 € (un tarif pas encore totalement confirmé début mars 2016), elle intègre un ABS Nissin compact et léger de nouvelle génération. Pas de la génération la plus efficace avec le dispositif en place sur la SV, si l’on en croit les premiers freinages sur le mouillé. Ce n’est pas que ça ne freine pas, mais les étrier 2 pistons avant et le simple étrier arrière proposent une attaque douce et une puissance moyenne sur route sèche.

Des périphériques perfectibles

Les feux ressemblent à ceux des GSX-R actuelles, les clignotants en moins sur les côtés. Bel esprit de famille !

Du coup, le déclenchement de l’ABS est discret, mais affiche une tendance à faire « couler » le freinage dans les conditions difficiles. Et c’est justement ce que nous rencontrons en cette fin février sur la Costa Brava (Espagne). Giboulées de mars et violents orages pluvieux ont fait raviner les rocs et graviers sur le bitume à flanc de colline, tandis qu’une couche d’eau épaisse transforme la route vallonnée en circuit fluvial… Avez-vous jamais vu une route onduler ? Les Dunlop Qualifier de la SV 650 A, eux, oui. Et ils n’ont pas apprécié plus que cela. Lents à chauffer, rapide à refroidir, avec un phase de transition d’angle délicate, ils ont fait ressortir leur ancienneté. Autre point à ressortir : le bel équilibre de la moto, l’aisance à l’emmener d’un angle à l’autre et surtout la gestion moteur…
Les relances en sortie de virage sont efficaces à souhait, la motricité au rendez-vous, le contrôle réel et tout se fait en toute simplicité.

Plus efficace qu’une SV !

La SV 650 A n’est pas une SV, c’est une Gladius avant tout, et la Gladius a toujours été une excellente moto en terme d’équilibre et de rigueur de partie cycle. Bien plus évolué et performant que celui de la SV 650 N, le cadre bénéficie de suspensions revues pour plus de confort et une meilleure liaison au sol, ce que nous ne pouvons que confirmer. Le toucher de route est très agréable et fidèle, même si les compressions de l’arrière affichent un accord perfectible sur certaines portions de route. On ne pourra cependant régler que la pré contrainte du mono-amortisseur… Le reste se fera au guidon ou aux jambes, la SV laissant le choix de la position de conduite, toujours un excellent mix entre sportivité et confort.

Crise d’ado ou crise d’abdos ?

Contrairement à la Gladius, le réservoir ventru fait l’impasse sur le plastique. Pratique pour tous ceux qui ne jurent que par la sacoche magnétique !

Mention spéciale pour les repose-pieds ! Associés à l’étroitesse du cadre et la finesse des flancs du réservoir de seulement 13,8 litres, ces derniers scotchent littéralement les semelles des bottes et permettent de valser aisément d’un côté à l’autre de la moto. Idéal pour déhancher et donc réduire les risques de décrochage, mais également pour rester précis sous la pluie. Autre atout : la gestion parfaite des gaz opérée par l’injection. Aussi précise qu’efficace et exempte d’à-coups, elle dirige le bicylindre à la baguette. Ce dernier offre une réponse à deux visages, en fonction de la rotation de poignée. Douce et forte à la fois dans la première moitié de l’accélérateur, capable de lever aisément sa roue avant… La SV 650 A devient nerveuse et énergique une fois que l’on passe le point « dur » de la poignée et l’emmène dans le coin, révélant le véritable caractère moteur.

Ce dernier n’a de linéaire que sa capacité à relancer en permanence, tant la distribution et la sensation de puissance se renforcent par paliers, se faisant sentir aussi bien mécaniquement que sensoriellement.

Le meilleur des twin ?

Une semaine en Espagne ne fait pas l’autre (comparez avec l’essai de la Montesa 4Ride, au même endroit !). Pas l’idéal pour tester une moto, fut-elle bien née comme cette SV 650 next-gen.

Les vibrations sont contenues, le son d’admission d’air, lui bien moins. Il se montre très présent dans le réservoir et résonne fortement dans les médium sur notre modèle d’essai à peine rodé. Au point de devenir trop présent à allure autoroutière stabilisée. Un comble, non ? Cette identité sonore, Suzuki l’a voulue tant pour renforcer les sensations que pour passer le cap Euro4. Le moteur a également eu droit à un traitement de ses pistons réduisant les frictions, ainsi qu’à des segments « en L », enfin, la ligne d’échappement entière nouvelle dispose de deux atouts : plus de légèreté et de discrétion, mais aussi plus d’efficacité. On ne regrettera pas l’ancien pot de la Gladius, par contre, la grille métallique trouée sur l’avant du silencieux fait un peu tache, non ? Le moteur, justement. Les 76 chevaux sont au rendez-vous et le font savoir de la meilleur manière : avec fougue. Moins cogneur que par le passé, le bicylindre en V reprend du punch tout en offrant un visage plus conciliant que sur la SV d’origine.

Il se montre également plus confortable encore que sur la Gladius. Même avec une boîte de vitesse en plein rodage et un embrayage plutôt ferme au levier non réglable en écartement, les commandes restent douces, tout comme les rétrogradages pour lesquels on remarque une petite réduction du couple bienvenue dans les conditions précaires actuelles. Pour autant, même là, le bloc propulseur fait montre d’une belle nervosité une fois passés les régimes de puissance et de couple maximum situés aux alentours de 8 500 tr/min, après une première « marche » à 6 000. Dès lors, la poussée s’affole, tout comme le chant de l’échappement, jusqu’à la coupure moteur située aux alentours de 11 000 tr/min. Mieux encore, le twin est doté de deux améliorations simplifiant sensiblement la vie au quotidien.

De nouvelles assistances

La SV 650 2016 est dynamique, avec un toucher de route fidèle et une position de conduite pas trop contraignante, permettant de jouer avec la moto.

Avez-vous jamais calé sur un coup de piston ? Lors d’un demi tour par exemple, ou en ne lançant pas suffisamment le moteur au point de patinage ? Suzuki propose la solution : le Low RPM Assist. Cette assistance remonte le régime moteur au moment où l’on lâche l’embrayage lorsque l’on se trouve bas dans les tours, facilitant le lancement de la moto ou tout simplement le passage de vitesse. Un dispositif astucieux et très pratique, tout comme le lancement assisté du démarreur. Les suzukistes forcenés vont devoir oublier d’embrayer pour démarrer, et s’en remettre au petit bouton magique lançant le moteur d’une simple pression jusqu’à ce qu’il tourne. Dans la série lifting, notons au passage l’instrumentation entièrement digitale. Compacte, lisible et surtout complète, elle inclut à présent les informations de consommation moyenne, instantanée et la distance restante estimée.

Utile lorsque l’on considère les 14 litres du réservoir et les 5,2 l/100 constatés lors de notre essai, pourtant peu musclé au regard des conditions climatiques. La SV devrait donc pouvoir parcourir au moins 250 km avant d’attaquer sa réserve. Une réserve bénéficiant d’un décompte de distance parcourue. Enfin, petite coquetterie, le compte tours affiche quelques instants et de manière rémanente les derniers régimes moteur atteints avant la re-descente.

Bilan

Que de chemin parcouru depuis 1999. La SV 650 n’a eu de cesse d’évoluer tout en cherchant à conserver le caractère de son moteur. A mesure des optimisations, elle est parvenue à une réelle performance. Plus que de rivaliser avec les canons actuels des roadsters middle-size, elle cherche à les dépasser et y parvient sur de nombreux points, ergonomiques notamment. Se revendiquant intemporelle, la nouvelle SV 650 A peut en tout cas compter sur le plaisir qu’elle procure en toute simplicité et sur ses dernières améliorations pour continuer de séduire et assurer la pérennité de son moteur et de sa lignée. Si elle se perd un peu esthétiquement, malgré un retour bienvenu au phare rond et à un réservoir métallique, elle devra faire appel aux catalogues d’accessoires pour se démarquer. A moins que les futures version Scrambler ou encore un peu plus sportives ne viennent parachever une moto fort bien (re)née, et coller à votre style.

FICHE EXPRESS

NOTES (dans la catégorie)

Finition :	7/10
Équipements :	8/10
Confort :	7/10
Protection :	5/10
Moteur :	9/10
Partie-cycle :	9/10
Budget :	7/10

NOTE GLOBALE

7,4/10

ON AIME :	ON N’AIME PAS :
+ La nouvelle personnalité de la SV	– L’habillage superflu pour « cacher » la Gladius
+ Le comportement du moteur Euro4	– La selle dure sur long trajet
+ L’équilibre de la partie cycle	– Le freinage à l’ancienne (SV)
+ La facilité générale	– La capacité du réservoir en baisse…
+ La sobriété esthétique

Par Benoît Lafontaine, photos Staff Suzuki.

Essai Montesa 4Ride

Benoit Lafontaine — Fri, 26 Feb 2016 09:00:39 +0000

Inclassable

Il y a dans la vie d’un motard, des moments et expériences indéfinissables, de ceux que l’on pourrait prolonger au quotidien, ou laisser. Ceux que je viens de passer au guidon de la Montesa 4Ride en font partie. Et cela tombe bien, puisque la moto elle-même est inclassable…

En tout cas, se retrouver sur la Costa Brava pour un « roulage route et tous chemins » dixit Adrien Prato, importateur exclusif Montesa en France, avait l’air d’être une très bonne idée, surtout en cette fraîche saison. Maintenant que me voici à l’arrêt total devant une pente abrupte, lardée d’ornières, truffée de rocs, jonchée de racines, je me demande bien comment j’en suis arrivé là…

FlashBack

Petite, fluette, la Montesa 4Ride est un gros jouet passe-partout… Un jouet onéreux, mais tellement amusant !

Les deux jours passés défilent en accéléré… Après un atterrissage à Barcelone, direction l’usine Montesa. Le site de production des Cota de trial et de la nouvelle 4 Ride est dédié à ceux qui roulent « maison ». Visite guidée des lieux et découverte plus approfondie de la marque hispano-japonaise (un reportage à découvrir prochainement !). Derrière le petit constructeur, le grand : Honda. Le géant chapeaute le développement et distribue dans son réseau les motos de trial produites à présent ici-même. Dès l’entrée en matière, le ton est donné avec le service compétition Montesa, j’aurais dû avoir la puce à l’oreille. Il ne sort d’ici que des motos de trial produites avec passion. J’aurais tout aussi logiquement pu me dire que si Toni Bou, pilote officiel Montesa aux neuf titres consécutifs de champion du monde de trial s’entraîne dans le coin, ce n’est pas sans raison.

Plus le temps passait, plus je me disais que je n’allais vraiment pas me promener tranquillement sur les routes environnantes au guidon de la 4Ride, une moto pensée ici, créée ici, construite ici. Mais que voulez-vous, je suis optimiste de nature…

Montesa : ADN Trial

J’en venais quand même à me dire qu’il y avait un piège, en regardant un peu plus tard le Français Quentin Carles de Caudemberg faire une démonstration de son talent et de celui de sa toute nouvelle Cota 300RR. Sur un terrain des plus accidenté, véritable paradis pour trialiste. le jeune champion du monde junior de Trial touchait pour la première fois cette moto. Il représentera cette année la marque aux championnats d’Europe et de France de Trial. Je me souviens du plaisir incroyable de le voir effectuer des franchissements de zones improbables, et de l’envie d’essayer qui me donnaient alors presque des ailes. Des ailes me manquant réellement à présent que me voici tanké dans cette descente. Le trial, c’est beau, c’est impressionnant et c’est littéralement extraordinaire, mais en l’occurrence, quand on est en train d’en faire en mode découverte et qu’on renâcle, on relativise.

Un concept aux très bonnes idées

Malin : les rétros se rangent en un tour de main à côté de la plaque phare, pour éviter de les accrocher dans les branches, par exemple.

Je revois mes guides et confrères du jour virevolter au guidon de la 4Ride. L’expédition se présentait bien. Certes, je faisais un peu tache au milieu des journalistes très colorés et en habits de lumière, représentant qui Trial Magazine, qui Moto Verte. Ils me regardaient avec curiosité, moi qui évoluais en habits de ville, mon casque modulaire Shark Evo One en mode ouvert et mon ensemble cuir/textile IXS sur le dos… Il y avait bien un loup, et un légume : moi. Un poireau, en l’occurrence. Pourtant, avant d’en arriver dans cette fameuse descente, on nous avait dit en conférence de presse que la 4Ride n’était pas une moto de trial ! Alors certes non, elle n’en est pas une trial pure, mais elle sait très bien en faire, et c’est un cabri ! Et pour l’instant, cabri, c’est fini… « Simooooooooon !!!!!! Dans quelle galère m’as tu encore envoyé ?? ». Tu m’avais dit « un concept urbain de moto simple et conviviale, mignonne et légère. Avec un essai routier et un peu de off road tranquille ».

Mais là, ça… Ce n’est même pas du off road… C’est… Dingue, tout simplement dingue. Tu voulais ma peau ??

Un équipement à part…

Le frein avant à quatre pistons est assez minimaliste. Presque celui d’un vélo… En même temps, la 4Ride ne pèse que 81 kilos.

D’accord, la 4Ride a un bon coffre sous la selle – une selle que l’on dégoupille astucieusement, simplement et donc sans fermeture sécurisée – et elle a bien été présentée comme un petit concept dérivé d’une moto de trial. La selle à 885 mm de hauteur s’oublie aussi rapidement que la longueur de jambe théorique nécessaire pour poser les deux pieds au sol : 1,70 m suffisent amplement du fait des suspensions souples. Si j’avais bien lu la fiche technique, j’aurais eu la puce à l’oreille : 85 kilos tous pleins faits – on ne les obtient pas comme ça…-, et surtout démarrage au kick exclusif, levier de vitesse et guidon Trial, même si le cintre est plus relevé pour un meilleur confort. Bon d’accord, il y a une boucle arrière, une plaque d’immatriculation, des clignotants, un petit compteur de vitesse qui a la politesse d’afficher en sus un odomètre et deux totalisateurs journalier – et c’est tout – et, comble du comble, une selle. OK, je ne suis pas sur une moto de trial.

La 4 Ride pour jouer les « a franchi »

Retour à nos moutons, ou plutôt à notre poireau. Comment suis-je arrivé là, dans cette descente infernale, avec un marshall qui me dit de lâcher les frein et de laisser couler ??? Tout simplement, par des sentiers et chemins improbables, au milieu de la pampa longeant la côte est de l’Espagne. Des sentiers aussi larges que le pneu arrière Dunlop D803 GP, avec un guidon tapant dans la végétation environnante, et des suspensions incroyables abolissant la moindre aspérité, avalant les ornières les plus profondes, lissant les rocs, faisant de ce terrain plus qu’accidenté une route plate ou presque que l’on parcourt comme on la regarde : sans se poser de question et en gérant simplement les gaz. Séance grimpette hallucinante au rythme enchanteur du moteur 4Temps, prompt à faire décoller la roues avant au moindre appel de suspension et sans aucun danger, car c’est justement là sa vocation initiale.

Moteur d’émotions

La 4Ride permet de découvrir la Costa Brava en passant là où nul ne passe.

Issu de la 4RT 260 et de la Race Replica, il a simplement été rendu plus sage, moins bruyant par un échappement plus volumineux et par l’adaptation de rapports de boîte l’adoucissant. Un trial pour néophytes, en quelque sorte, un peu moins nerveux et sec, mais idéal pour… se sortir de toute situation, pardonner les imperfections d’une conduite « au moral » et parfois brouillonne. Pour autant, il convient également très bien aux franchissements en tous genres, à en croire les évolutions contrôlées de confrère expérimentés. Un roc d’un peu moins d’un mètre de haut ? Ça passe. Un talus relevé ? Ça passe. Des roues arrières à l’équerre ? Ça passe… Le tout dans un confort absolu au niveau du guidon définitivement adapté à la conduite debout, un guidon transmettant uniquement les battements du cœur de la moto.

Un cœur qui s’emballe à la mesure du mien. Et je voudrais croire qu’une bonne pente avec terrain accidenté, pierres, saignées terrain glissant ça ne passerait pas ? La solution est là : je suis au guidon d’une moto passe partout, d’une trial pour tous niveaux, d’une moto sortant de l’ordinaire et des sentiers battus, justement.

Le Déclic

Malgré un réservoir mini (4,4 l), la Montesa promet des balades de plus de 120 kilomètres grâce à l’injection PGM-Fi Honda.

Je lâche et relâche, emmène les fesses au dessus de la roue arrière, fais fi de ce que je pense savoir, craindre, et toute appréhension s’efface. Je me lance. Regard loin devant, je m’en remets totalement à la moto et à la confiance absolue que je lui fais. Debout sur les repose-pieds enduro, pied botté au dessus de la pédale de frein que je sais peu progressif, je lâche prise. C’est à ce moment précis que tout a basculé, je le sais. A cet instant où le déclic s’opère, où l’on passe de la culture routière à la culture « tout terrain », ou plutôt à la culture « toutes zones ». Les portions trailisantes au guidon de la Montesa 4Ride deviennent une évidence. Tout comme l’immense plaisir faisant suite, sur les pistes terreuses en dur. Le rythme accélère, accompagné de l’envie de plus, de mieux, d’encore. Une nouvelle porte s’ouvre, un nouveau monde, plus sauvage, plus technique certes en un sens, mais avec des difficultés que l’on sait pouvoir affronter au guidon de cette moto passe partout. A condition de ne pas caler dans un passage impossible, auquel cas il faudra trouver le moyen et l’énergie de kicker à droite. Heureusement que la compression est raisonnable.

Liberté absolue de faire et d’être

Après une montée monumentale et technique bien évidemment effectuée debout et en regardant l’environnement et le paysage (!), les cuisses chauffent et le souffle devient plus court. S’asseoir est alors autant une évidence qu’une délivrance, un moyen de se (re)poser, de calmer le jeu pour qui n’a pas encore le physique. On n’est pas tous des athlètes, et cette phase de récupération est un plaisir elle aussi. Alors certes, c’est raide, et l’on sent bien la selle étroite, mais une fois encore, les suspensions font leur boulot à la perfection. Pas de yoyo, pas de rebond, on place, ça passe. En douceur ou avec panache, toujours avec facilité… On accède alors à des points de vue imprenables, on communie littéralement avec une nature que l’on ne dégrade pas, réduisant au minimum les moindres nuisances et traces de passage. Et ce sentiment immédiat, puissant, presque impérieux. La Liberté. Une liberté d’évoluer, d’aller, de se sentir bien dans son corps et dans son environnement au guidon d’une moto simple, un véritable cheval mécanique, un passe partout, la clef d’une nouvelle manière de rouler. Jouissif, vous avez dit jouissif ?

Et sur route, alors ?

Alors on peut se demander ce que peut bien donner cette Montesa 4Ride sur la route ou encore en ville. Compte tenu de la monte pneumatique trail, d’un guidon étroit, de rétroviseurs aussi symboliques qu’inexploitables, d’une vitesse de pointe limitée que je n’ai pu tester, mais suffisante pour évoluer sur routes ouvertes (plus de 90 km/h), de l’absence d’un sixième rapport qui n’aurait de toutes façons pas tenu dans la boîte, et sans compter une pression trail (donc basse !) dans les pneumatiques, une nouvelle façon de rouler s’impose. En courbe et sur le goudron, avec une allure plus vive et un terrain dur, il faut que la carcasse des gommes et les suspensions assez souples à l’attaque se tassent, mais une fois encore : ça tient le pavé, une 4Ride.

Liberté chère, je crierai ton nom

Facile, la 4Ride se prête aux jeux. Tous les jeux !

Luxe suprême : on évolue nez au vent – littéralement et littoralement en l’occurrence – sur le front de mer, rejoignant la civilisation. L’absence de contacteur et bien entendu de verrouillage de direction rappellent cependant qu’il est difficile d’envisager de laisser la moto sur un parking public sans l’entraver solidement. Idem une fois au garage, à la maison. Voici peut être la seule restriction réelle à l’utilisation de cette 4Ride en ville, pour aller au boulot ou pour tout simplement aller chercher le pain en prenant le chemin le plus court. Enfin ça, le réservoir de 4 litres et le sélecteur trial à la tige longue, à l’embout repliable, mais court et difficile à attraper en étant assis, lequel impose une gymnastique importante de la jambe gauche. Un style auquel on s’habitue rapidement cela dit.

Sans technique particulière, mais sans peur non plus, sans expérience du off-road autre qu’un passage éclair sur la CRF 1000 Africa Twin, un camion à côté de ce vélo dignement motorisé qu’est la 4Ride, la nouveauté Montesa est une moto évidente, conciliante, réjouissante, polyvalente et revenant aux source du plaisir de conduire. Moderne, dépouillée à l’extrême, elle est le prolongement des envies de qui la conduit, dès lors que ses aspirations ne sont pas de rouler vite. Capable de cabrioles improbables, de se dresser sur la roue avant ou arrière comme si cela était naturel (et ça l’est), elle est aussi une compagne des plus civilisée à même de prendre soin de vous, prompte à vous permettre de vous dépasser et de dépasser la moindre appréhension.

BILAN

Les originaux à la recherche d’un mouton à cinq pattes avec une certaine aisance financière leur permettant d’investir pas moins de 7 999,20 € , pourront se jeter sur cette 4Ride, la bien-nommée. Son truc à elle, c’est de rouler, rider (plus d’une centaine de kilomètres avec un plein) partout, tout le temps et sans se poser de question. Adrien Prato, importateur Montesa en France rappelant avec fierté que la fiabilité de ses motos – faites à la main ! – est redoutable. Honda oblige. Les puristes s’orienteront naturellement vers un trial pur et dur, ceux qui recherchent le conformisme vers un trail plus endurant et plus civilisé, équipé de manière standard. Quoi qu’il arrive, et quel que soit son destin commercial, cette 4Ride apporte sa pierre à l’édifice moto et apporte énormément aux amoureux de l’évasion nature, néophytes comme confirmés, tout en étant entièrement compatible avec un usage urbain et péri-urbain. Une réussite.

La position naturelle d’une Montesa, ici une Cota 300 RR, aux mains du champion du monde junior Quentin Carles de Caudemberg.

FICHE EXPRESS

NOTES (dans la catégorie)

Finition :	8/10
Équipements :	6/10
Confort :	8/10
Protection :	5/10
Moteur :	9/10
Partie-cycle :	9/10
Budget :	7/10

NOTE GLOBALE

7,4/10

ON AIME :	ON N’AIME PAS :
+ L’originalité du concept	– Devoir limiter son usage
+ L’efficacité redoutable en off-road	– Pas de verrouillage de direction
+ L’accessibilité de la mécanique
+ Le caractère moteur conciliant
+ Repousser se limites à son guidon

Par Benoît Lafontaine, photos Black & Rad et Ben’ Laf’.

Essai Honda CRF 1000 L Africa Twin DCT

Benoit Lafontaine — Fri, 19 Feb 2016 08:00:13 +0000

Saga Africa

Quel meilleur écrin pour l’Africa Twin nouvelle génération qu’un petit coin de piste de savane entre sable et pierres ? Quoi de plus agréable que de longs rubans noirs zébrés de jaune au milieu des vignes et montagnes, le tout dans la chaleur estivale d’un autre hémisphère ? Pas grand-chose en ce monde motard, croyez nous…

Que tous les sceptiques de la terre et les blasés de la route lèvent la main gauche. Maintenant, que tous ceux qui pensent que 100 chevaux sont largement suffisant et qu’une boîte automatique peut être une bonne option sur une moto lèvent la main droite. Vous avez les deux bras en l’air ? Si oui, continuez à lire, si non, continuez aussi à lire… La CRF 1000 L Africa Twin réserve bien des surprises. Et des bonnes !

Dernière arrivée, mieux servie ?

La ligne de la nouvelle génération d’Africa Twin est résolument orientée tout-terrain. Une façon de la démarquer des trails plus routiers Crosstourer et Crossrunner.

Plutôt que de copier l’existant ou de faire évoluer un modèle ancien, Honda est parti d’une feuille blanche et a remis le projet CRF 1000 dans les mains de l’expérimenté Lizuka San. Le chef de projet global senior et père de nombreux modèles routiers et sportifs emblématiques de la marque, a dès lors opté pour le développement d’une moto d’enduro capable de prendre tout aussi facilement la route. Bref, son équipe et lui ont réinventé le trail. Un trail, c’est la moto polyvalente par excellence, avec une position de conduite dominante, droite et confortable, des jambes bien placées, les bras sur un guidon assez large et capable de faire un parcours de maniabilité des plus serré – la CRF 1000 le fait sans problème. Un trail, c’est sobre, ça vous emmène partout sans rechigner, et ça peut même être confortable. Enfin, un trail, c’est maniable, agile, et léger. Bon, sur ce dernier point, il va falloir relativiser entre le ressenti et ce qui est annoncé sur la fiche technique.

Parce que 232 kilos, on ne peut pas dire que ce soit une plume sur le papier. Ce sera par contre le cas une fois en selle : la sensation de poids s’efface devant la répartition des masses et le sentiment de conduire une moto peu imposante. Une impression à modérer cependant sur un point : la version DCT se charge de 10 kilos supplémentaires (142 kg) et prend quelques centimètre sur le carter côté droit, même s’il ne change pas de forme.

Terre sauvage pour moto sous contrôle

L’instrumentation est complète et lisible, mais sans trop de gadgets. Honda a été à l’essentiel pour une moto simple, mais pas simpliste.

L’Afrique du Sud est un pays surprenant. De gigantesques étendues sauvages – et privées ! – bordent les rares grands axes de communication. Ici, les routes n’en sont pas toujours, et même lorsque l’on s’aventure – littéralement – sur une voie en terre/sable/cailloux en tous genre, les recommandations d’usage sont les mêmes que sur le bitume : « roulez à gauche, il est possible de croiser un véhicule en face ! ». Quand on sait qu’en sus il ne faut pas couper les gaz… Ambiance…

Au milieu de nulle part, hors de toute civilisation sauf celle roulant à gauche, justement, l’Africa Twin est à son aise. Déjà, son look ne laisse pas indifférent. Enduro pure souche, elle ne lésine pas pour autant sur les aspects pratiques, comme en témoigne sa boucle arrière prête à accueillir un accastillage de bagages. La bulle étroite et fine participe à l’impression de finesse, tandis que le réservoir d’un peu moins de 19 litres offre une forme très agréable pour les cuisses et permet de conduire naturellement debout sur les repose pieds, qu’ils soient caoutchoutés (bottes de route) ou bruts (bottes d’enduro). Dernier point : la hauteur de selle. Perchée à 875 mm d’origine en position haute, elle peut être rabaissée mécaniquement en changeant l’encoche de position de selle dans le réservoir. Elle chute alors – difficilement, le mécanisme étant particulièrement rétif – à 850 mm environ, devenant bien plus agréable lorsque l’on n’est pas en optique TT et si l’on a les jambes courtes.

Roule toujours

Rouler. Rouler prend tout son sens. Le son rauque du bicylindre parallèle de l’Africa Twin emplit l’espace et résonne comme un hymne à l’aventure, à la grimpette, comme une incitation à donner du gaz, mais aussi et surtout comme l’expression d’un caractère pourtant annoncé comme assez lisse par le constructeur lui-même. Une fois encore, la réalité donne tort à la théorie : son et moto ne manquent ni de personnalité, ni de caractère. La CRF 1000 grimpe aisément à flanc de colline façon tapis volant. Forte en sensations, à défaut de sensations fortes à proprement parler, l’Africa Twin nouvelle génération n’en finit pas de donner du plaisir, de ce plaisir simple que l’on ressent lorsque tout paraît évident et facile au guidon d’une moto. Il ne faut donc pas se fier aux apparences ! Si le son reste discrètement présent lorsque l’on enchaîne les kilomètres, l’effet est bien là et l’on se sent sur une moto de route dans la première partie du compte tours, et sur une moto d’enduro dans la seconde. Tout comme le moteur.

Du parallèle et du DCT

L’Africa Twin opte pour un bicylindre parallèle, solution vue sur les NC 750 X et CB 500 X, mais aussi sur la rivale Yamaha Super Ténéré. Un moteur dynamique et largement suffisant !

Ce bloc propulseur est un plaisir pour les amateurs d’enroulage et de roulage, et un choix des plus pertinent, tant en matière de proportions qu’en terme de comportement. Certes, il affiche 95 chevaux, et d’aucuns pourront trouver que cela est moins que la concurrence directe. Pour autant, rapporté au poids et au gabarit, on est loin devant ce qu’affichait son prédécesseur (le XRV 750 Africa Twin) côté rapport cheval au litre et poids/puissance. Plutôt que de jouer du piston à plat (BMW R1200 GS) ou en V (Suzuki DL1000 V-Strom), la CRF 1000 L a opté pour le bicylindre parallèle compact offrant de nombreux avantages en matière de distribution de puissance et d’équilibrage. En résulte un moteur sans vibrations excessives, qui ne cogne pas et propose un petit caractère sympa. La Yamaha Super Ténéré appréciera ou pas, au vu de la prestation de la CRF 1000 ! Honda propose en effet un comportement moteur et une philosophie radicalement différents.

Là où la marque au diapason avait dû revoir sa copie pour offrir à son trail un peu plus de caractère moteur, Honda « fait du Honda », tout en ajoutant d’origine un supplément d’âme appréciable. Sans parler d’un sentiment de confort de selle, et une protection à la hauteur des aspirations voyageuses de la moto. Mention particulière à la bulle qui, bien qu’étroite et suffisamment haute pour ne pas gêner la vue des plus d’1,75 m, provoque très peu de turbulences et offre un niveau de protection élevé.

Trail routier

Sur route, le trail Honda fait montre d’un comportement rigoureux et homogène, aidé par un poids contenu. Toutefois, ce n’est pas un redoutable sportif, comme les S 1000 XR ou Versys 1000 !

Sur route, la CRF 1000 est un régal de souplesse et de relances, de vivacité et d’énergie, toujours sous contrôle d’une poignée de gaz aussi souple que précise et proposant une consommation contenue aux alentours 5,5 l/100 km selon l’ordinateur de bord compact et lisible. On navigue aisément entre les informations affichées, grâce à la commande déportée. Une nouveauté chez Honda. Les commandes sont d’ailleurs impeccables de ressenti : leviers et pédales tombent sous le sens, tandis que le freinage apporte un supplément de confiance. Honda prouve une fois encore sa maîtrise dans le domaine, en offrant un ensemble non couplé, certes, mais équilibré et d’une puissance douce et maîtrisable. L’Africa Twin ne se relève du coup pas d’un pouce lorsque l’on freine sur l’angle et peut remercier ses pneumatiques. Seule la trajectoire s’élargit en fin de virage négocié gaillardement, tout en restant parfaitement prévisible.

Un petit réglage de suspensions, une monte pneumatique plus routière et un brin d’anticipation solutionneront probablement le problème. La partie-cycle s’accomode d’un rythme sportif, mais un peu moins d’une conduite sportive, même si l’Africa Twin s’accompagne et se place sans effort. On dépasse quoi qu’il arrive avec aisance les limite du raisonnable, sans pour autant trouver celles de la garde au sol, ressentie comme insondable au vu du comportement des pneumatiques et des suspensions plein angle. Et hors route ? « Tout pareil comme, mon général ! » Les pneus Dunlop Trailmax, monte mixte d’origine, offrent de très bonnes performances dans l’exercice, tandis que le rythme reste enlevé. Le sentiment de sécurité est bien là, tout comme celui d’un grand confort. Les pneumatiques 100 % enduro – des Continental TKC 80 – également testés sur cette CRF 1000 L, offrent pour leur part un sentiment de stabilité nettement augmenté, tout comme l’adhérence dans les zones de faible contact. La roue avant de 21 pouces stabilise quoi qu’il arrive sans peine la direction, et trouve le cap, quitte à faire danser la direction. La roue arrière de 18 pouces, de son côté, motrice efficacement quel que soit le type de terrain et le niveau de déclenchement de l’anti patinage.

L’enduro version soft

Dans les chemins, l’Africa Twin prend toute sa dimension. Efficace (le poids, toujours…) et rassurant, d’autant plus en version DCT où l’on peut se concentrer sur les pièges de la piste.

Qui dit enduro dit aussi – bien loin derrière, certes dans l’ordre des possibles – désert, aventure, consommation de 7 l/100 km environ et éventuellement pépins mécaniques ! La CRF 1000 se devait donc d’être une moto relativement simple en apparence, aisément paramétrable, aux éléments facile d’accès, et très efficace. Une moto que l’on pourrait (presque) réparer partout, y compris dans un environnement difficile. Du coup, le choix d’une transmission par chaîne, plus facilement trouvable et réparable, plus légère qu’un cardan également, devenait parfaitement légitime, tout en permettant de changer à l’envi la démultiplication, assez longue d’origine. Une électronique assez simple et surtout fiable était également de mise. Niveau simplicité, c’est bien trouvé : pas de modes d’injection ou de comportement moteur, pas de tableau de bord multifonction, pas de suspensions électroniques, pas de bulle électrique, ni même de bulle réglable, pas même de béquille centrale d’origine (dommage pour l’entretien de la chaîne secondaire… ), bref, de l’efficace et du gain de poids à tous les étages.

Rappelons que l’Africa Twin est simplement dotée d’origine d’un système de contrôle de traction TCS efficace à souhait, réglable sur 3 niveaux et déconnectable. Même désactivé, la liaison sol/roue arrière reste excellente et si l’on choisit le mode le plus interventionniste, ce dernier maîtrise parfaitement l’adhérence de la roue arrière. Évidemment, dans le sable ou hors piste, on le sent passer en douceur, mais la fonction est correctement gérée et le travail bien effectué. Il est même possible de conserver un peu de glisse avant que le TCS n’intervienne. Un garde-fou que l’on apprécie tant il laisse faire avant d’agir. L’ABS est également déconnectable et ne propose pas de niveaux de réglages spécifiques. Simple, alors, la Nouvelle Africa Twin ? Oui, dans sa version à boîte manuelle. Avec le DCT, ça se complique autant que ça se simplifie. Le DCT ? Ce dispositif de passage de vitesses automatique exclusif Honda. En gros ? Enclenchez le mode transmission automatique, optez pour un mode : S ou D, bref « passez la première », et accélérez. L’amorce est vigoureuse, le point de patinage passé, l’Africa Twin part comme une flèche… Le tout dans le chant caractéristique de son échappement et la totale transparence des changements de vitesse. Goûtez-y, vous verrez…

Éloge de la sobriété

Paramétrable, pouvant offrir un comportement souple, à la fois compatible avec la transmission standard et avec la transmission DCT de nouvelle génération, la transmission automatique à double cloche d’embrayage affranchissant de l’usage d’un levier gauche, d’un sélecteur de vitesses et rendant le passage des rapports totalement transparent. L’ensemble est régi par des lois de passage de vitesse, elles-même conditionnées par le mode de transmission choisi.

Le nouveau DCT prend en compte un nouveau mode G, adapté au hors-piste. Spécifique à cette Africa Twin, il va sans dire… Notez l’ABS déconnectable pour permettre de se jouer des terrains meubles.

Deux modes sont disponibles : le mode manuel propose de passer les vitesses à la gâchette avec + et – au commodo gauche, le mode automatique donnant le choix entre le comportement Drive (D) plus progressif et plus doux et le comportement Sport (S), bien plus réactif et « agressif » dans la prise de tours et dans les réactions moteur. Ce mode S donne lui-même le choix entre 3 niveaux de réaction, du plus routier au plus sportif. Tout ceci serait trop simple, si ne se greffait pas sur ces modes un switch affichant un G comme Gravier, spécifique à l’utilisation Tout Terrain. Ce dernier autorise une dérive plus importante de l’arrière à l’accélération. Vous vous y perdez, dans ces réglages ? Normal, ce ne sont pas moins de 80 combinaisons possibles entre les réglages des modes de transmission, TCS/DCT et mode G… Je résume : mode S « full », contrôle de traction réglé au minium, le mode G activé que sur les pistes non carrossées et tout passe.

Simplissime, un bouton aurait suffi. Dans les pierriers, le sable ou encore les graviers, on gère absolument tout aux gaz (en grand !) et au frein arrière.

Un DCT au top

Évidemment, en enduro, le moindre saut – prévu ou non – rappelle que l’on devra durcir la suspension pour ne pas laisser le sabot aluminium venir taper à la réception, mais l’ensemble d’amortissement signé Showa, reste impressionnant de compromis. En cas de duo ou de roulage chargé, on pourra toujours durcir la pré-contrainte arrière au moyen de la molette facilement utilisable et accessible côté gauche.
Les suspensions, assez souples à l’attaque pour absorber trous et bosses, profitent de leur débattement de 230 mm à l’avant et 220 mm à l’arrière pour égaliser le terrain grandement accidenté. Elles officient également avec brio sur route, même si leur souplesse réclame un peu plus d’attention à haute vitesse. L’environnement urbain est son domaine naturel.

Haute voltige

Facile, protégeant bien le pilote, assez légère, haute mais fine, pas trop chère : cette CRF 1000 L Africa Twin revient aux fondamentaux du trail après une course à la surenchère. Il était temps !

En Enduro pur, la confiance est là, inflexible, tout comme la fatigue autant liée à la chaleur qu’à l’attention permanente pour ne pas se louper dans l’épreuve de navigation. Au point de se retrouver un peu perdu et légèrement par terre également une fois de retour sur la même boucle d’essai avec le modèle standard… « Fallait pas couper dans le sable » pour laisser filer un confrère. Bilan ? Un flanc de carénage et un pare mains. Une moto de 230 kilos, ça chute avec son poids… même s’il est bas placé. Heureusement, l’ego n’a rien, l’humilité aidant. Ouf. Même plus lourde de manière sensible, la version DCT de la CRF marque donc des points à tous niveaux, quel que soit votre expérience. Visez, soudez, passez. Laissez la boite gérer et lâchez prise. Tout passe, même s’il faut relancer pour ce faire. Gaz ! La boîte « manuelle » demande plus de contrôle et de maîtrise de l’exercice, même s’il est bien plus facile de rester sur le même rapport et donc de gérer au mieux la motricité et les dérives.

Les pros préféreront le gain de poids et de maniabilité de la version standard, les autres opteront sûrement pour une version plus posée au sol, même si plus lourde. Bon sang, que de progrès niveau DCT depuis la VFR 1200 et même le Crosstourer !! Du couple à revendre, des accélérations vives, une réactivité immédiate, ce que l’on connaissait déjà depuis les derniers DCT, mais surtout un rétrogradage rapide, ce qui est nouveau, du frein moteur suffisant et une liberté de conduire tout simplement impressionnante. Le DCT est fin prêt pour une adaptation sur des moteurs plus sportifs, plus puissants également, et il fait de l’Africa Twin le premier trail automatique de l’histoire de la moto. Un automatisme excellent sur route et dans le trafic, mais également une porte d’entrée dans le mode de l’Enduro pour les poireaux comme moi, tant il se prête volontiers au parcours tous chemins, voire au parcours sablonneux une fois calibré et pris le coup de main. Enfin de poignet. Aie…

Conclusion

Alors que la tendance est au maxi trail façon anti GS, sorte de surenchère inutile tant l’allemande est extrêmement bien installée sur les marchés mondiaux, Honda mise sur une vision totalement décomplexée du trail. En réconciliant les usagers de moto aventurière et routière, Honda leur offre également la possibilité de choisir entre deux versions d’une moto à la polyvalence redoutable. En ces terres que son aînée parcourt encore gaillardement, Honda fait honneur à celle qui se dénomme à présent CRF 1000 L Routes carrossées et chemin de terre, entre sable et goudron, dans un ailleurs invitant au voyage et à l’exploration de nouveaux horizons, l’Africa Twin se plie à tous les usages, au sens propre et au sens figuré. Une réussite totale complétée par une version DCT brillante d’efficacité, une moto encourageant à expérimenter et à repousser ses limites, quel qu’en soit le terrain.

FICHE EXPRESS

NOTES (dans la catégorie)

Finition :	9/10
Équipements :	7/10
Confort :	8/10
Protection :	8/10
Moteur :	8/10
Partie-cycle :	9/10
Budget :	8/10

NOTE GLOBALE

8,1/10

ON AIME :	ON N’AIME PAS :
+ L’équipement de série	– Les difficultés pour rabaisser la selle
+ Le caractère moteur sympa	– La bulle non réglable
+ L’agilité excellente
+ Le DCT nouvelle génération

La vidéo :

Par Benoît Lafontaine, photos Staff Honda

Essai Yamaha YZF-R3

Benoit Lafontaine — Fri, 06 Nov 2015 17:01:42 +0000

R3 mon amouR !

En matière de motos, il y a de ces surprises que l’on n’oublie pas. La YZF-R3 en fait partie. En me levant ce matin là, je ne savais pas que j’allais « tomber en amour » avec cette mécanique. Pourtant, rien ne nous prédestinait à vivre cette drôle d’histoire…

Fluette, la YZF-R3 passerait presque pour une 125. Jusqu’à ce qu’on tourne la poignée de gaz ! Notez le feu emprunté à la MT-07, autre bicylindre parallèle de caractère…

Tout avait commencé dans une relative indifférence. L’appréhension d’une rencontre programmée, d’un rendez-vous fixé par obligation. Un peu comme pour le n-ième rendez vous raté d’un site de rencontre… L’annonce était légère et la photo mignonne. « Jeune moto sympa, 320 cm³ et 42 chevaux, sportive, dynamique et moderne, cherche motard expérimenté ou non pour un quotidien relevé, balades rythmées et plus si affinité ». J’ai répondu présent, parce que les bonnes surprises arrivent souvent avec le hasard. Des sportives, j’en ai pourtant vu défiler, surtout récemment (Comparatif : sept hyper-sportives 2015 en full), mais elles m’avaient bien fait sentir que je n’avais pas les moyens (financiers) de me coucher avec au quotidien… On apprend vite, même à mon âge. Alors cette fois-ci, j’avais décidé de l’emmener en balade, cette R3. Histoire de voir comment on s’entendait. Direction Chambord (c’est comme Rome, toutes les routes y mènent, même les petites).

Un temps de chien, une pluie violente, nous avons foncé vers le cœur de l’orage. En route pour un coup de foudre, sans le savoir. Des voitures dans tous les sens… pas moyen de glisser un gros cube… par contre, une R3, oui. Fine de gabarit, étroite, il n’y a guère que ses oreilles (les rétroviseurs) qui dépassent en hauteur et en largeur. On peut les replier en avant ou en arrière, et vogue la galère ! Sans galère, justement…

La route sans douleur

Dans la circulation urbaine, la YZF-R3 et son gabarit contenu font merveille. Ça passe partout !

Quitter la région parisienne a été de tout repos. Conversation et partie cycle légères (169 kg tous pleins fait et toute mouillée), rapidement les kilomètres se sont enchaînés, on a commencé à se parler, à se comprendre. Elle m’est apparue comme une évidence. Et malgré sa jeunesse, elle avait déjà une sacrée expérience. Il faut dire qu’elle vient d’une grande famille de sportives. La lignée des R de Yamaha. Ses grandes sœurs, la YZF-R6 et la YZF-R1 (sans parler des aïeules YZF-R Thunderace et Thundercat), ont effectivement un R de famille, mais cette petite dernière n’a rien à voir avec elles. Elle a un père différent. Un père bicylindre (oui, le moteur dans lequel les cylindres vont par… paire justement). Et les twins parallèles, depuis la MT07, on sait que Yamaha maîtrise ! Celui-ci en est une autre démonstration.

Très souple de caractère, la YZF-R3 accepte de se plier aux volontés de son guide, sans oublier qu’elle est bien déterminée. Avec ses 3 mkg de couple à 9 000 tr/min et sa puissance maximale à 10 750 tr /min, on aurait pu craindre une certaine mollesse, il n’en est rien. Tout juste note-t-on une légère résistance du moteur à l’accélération lorsque l’on approche la zone des 5 000 et que l’on y stagne… Il faut dire qu’elle accepte même de rouler en cinquième à 40 km/h et en sixième un peu plus haut dans le compteur, sans que cela ne lui donne le hoquet. Un cran à passer, donc, ensuite on la découvre réellement, comme elle se libère. Et là, attention !

Un R de repos

Nous avons rallié la Sologne par les grands axes de Beauce sans même nous en rendre compte. La N 10, pourtant « chiante à mourir » comme le disent les habitués, avec ses radars et ses interminables lignes droites, n’aura pas eu raison de notre détermination à faire connaissance. C’est ce qu’il y a de bien avec une petite. On a rapidement l’impression d’aller vite, de filer bon train, et les sensations très présentes installent une autre façon de ressentir et de se sentir. On oublie le temps qui passe. Du coup, les bonnes vibrations (au sens propre comme au sens figuré) s’installent.

Le tableau de bord est complet et lisible, à défaut d’offrir la modernité de celui de la YZF-R125.

Pas besoin de dépasser le 110 pour être à l’aise, surtout derrière la bulle bien conçue. Haute, évasée, double galbe, permettant largement de supporter une allure autoroutière sans peiner des cervicales, elle protège efficacement la tête, même si elle renvoie passablement les flux d’air sur les épaules des conducteurs de plus d’1,75 m. Normal après tout : la position de conduite est intermédiaire entre celle d’un roadster et celle d’une sportive « soft ». Les demi bracelets en position relevée offrent en tout cas une posture de buste plaisante, une position des bras idéale, tandis que les jambes sont très confortablement installées autour du réservoir de 14 litres fin et tout en hauteur. Elles trouvent des repose pieds peu reculés, mais suffisamment hauts (160 mm avec les limiteurs d’angle), et des commandes d’une douceur bienvenue.

En gros ? Le gabarit idéal pour des heures de plaisir quel que soit votre gabarit. Avec 780 mm de hauteur d’assise et une étroitesse agréable au niveau de son arcade, la R3 accepte volontiers les petites jambes… Le meilleur ? Les kilomètres défilaient et nous n’avions plus d’appétit. A notre rythme, nous avons consommé 3,3 litres au 100 km sans perdre pour autant de temps… autant dire que dépasser les 300 km d’autonomie à allure déjà soutenue est tout à fait possible. Même l’instrumentation de bord, très complète et ne souffrant que de boutons rétifs (au nombre de deux, on passera donc sur ce menu « défaut »), surestime l’appétit de la Belle, annonçant plus de 4,2 litres de moyenne, tandis que l’instantanée ne dépasse jamais 5 l/100 km dans cette utilisation lorsque l’on cruise à 130 et plus. Économique, ce rendez vous, mais loin d’être avare en sensations…

L’appel de la piste

Pas de fourche inversée ni d’étriers radiaux, mais une puissance honnête et un ABS de série !

Car dès le lendemain (je vous passe les détails de la nuit, très chaste), nous repartons direction l’endroit que je souhaite lui faire découvrir : le Circuit de La Ferté Gaucher. Non sans une pointe d’appréhension d’ailleurs. La R3 avait chaussé ses Pilot Street d’origine (110/70 à l’avant et 140/70 à l’arrière, le tout dans un 17 pouces des plus mimi), autant dire des escarpins de ville, qui avaient peiné à me convaincre sur petites routes… Nathalie Betelli, pilote, instructeur et responsable de l’école de pilotage moto du circuit, m’avait invité à tester une nouvelle formule de roulage extraordinaire : 10 sessions de roulage en une journée, 20 minutes à chaque fois, un repas du midi fabuleux et une compagnie restreinte pour disposer du maximum d’espace sur la piste, le tout pour moins de 200 € assurance comprise, bref, le rêve de tout rouleur/pistard devenu réalité…

Surtout avec l’équipe du circuit attentive et ultra compétente. Là, la R3 fut une révélation. C’est à ce moment là que je suis réellement tombé amoureux de cette demoiselle. Sur ce circuit complexe et très technique, avec ses cassures multiples et ne nécessitant pas une puissance excessive, la YZF-R3 avait trouvé son Paradis. Par contre, il aura fallu lui ôter ses talons aiguille (les fameux limiteurs d’angle), pour en tirer le meilleur. Là, son ADN sportif a pu s’exprimer.

Les 3 R de la R3

Sur circuit, la YZF-R3 a surpris. Agile, efficace et nerveuse, elle a été comparée par certains pilotes présents à la…RDLC 350 ! Une comparaison des plus flatteuses…

Rageur, Redoutable et Racé, le bicylindre de la R3 a donné son plein (au sens propre et au sens figuré cette fois-ci). Plus de 180 km sur la piste au grip impressionnant et des Pilot Street qui tenaient la cadence, permettant de passer de plus en plus vite, de plus en plus fort sans aucun mouvement de cadre, sans aucune appréhension… Total contrôle de ce que l’on fait. Tout est dans la maîtrise et la possibilité de se donner à fond. « Tu ne sors pas assez les épaules », me glisse Nathalie, qu’à cela ne tienne. Comme une évidence, je les emmène bien au-delà de ce que j’aurais imaginé possible, laissant le coude venir survoler les vibreurs tandis que le genou frotte déjà… A nouveau une simplicité déconcertante ! La R3 et moi, c’est fusionnel… Le moteur se montre explosif dans les tours, emmenant en flèche et au son vrillant de son échappement jusqu’à la zone rouge et au-delà : 13 000 tr/min, même si le shiftlight – insistant ! – a déjà requis le passage du rapport supérieur depuis un moment. Elle en veut et en peut encore…

« Elle me rappelle la RDLC 350 : tout en haut, ultra légère, super maniable… Un régal » me glisse un conducteur des plus expérimenté séduit par la prestation de la moto. Et un sacré compliment au passage pour ce quatre-temps de nouvelle génération, comparé à une légende des années 80. Les tours s’enchaînent, les freinage se font tardifs, précis. Il faut dire que si j’accroche les 170 en fond de 5 et en bout de ligne droite, c’est bien là le maximum (environ 190 compteur en 6 lors de sa présentation officielle sur un circuit plus grand). Important du coup de ne pas se rater dans les rapports, de ne pas hésiter à tirer fort pour relancer, rendre un rapport pour accrocher les 600 et les 1000 du groupe de débutant/intermédiaire dans lequel j’évolue et tout passe. Au freinage ? Oui, aussi, encore, toujours.
Puissant, parfaitement dosable « malgré » un simple disque de diamètre 298 mm et un levier non réglable, on en oublie une chose essentielle : il y a un ABS d’origine. Et là, sincèrement, bravo. Aucun déclenchement sur cette piste, malgré des prise de levier fermes, même l’arrière offre un « cran » de déclenchement que l’on ne franchit pas dans cette utilisation. Excellent, tout simplement. Sur route, il sera également très difficile de déclencher cet ABS, y compris sur le mouillé, tant par la qualité des pneumatiques que par celle des éléments de la chaîne de freinage. Quoi qu’il arrive, le frein moteur est également là pour participer au pilotage, bénéficiant au passage d’un embrayage évitant les dribbles de la roue arrière lorsque l’on tombe plus d’un rapport. Merci ! Le pire ? Une fois encore la bonne surprise : 5,8 l/100 annoncés, 4,7 mesurés à la pompe après ce roulage musclé et la possibilité de rentrer à la maison (120 km) par la route sans refaire le plein ni changer la pression des pneus, finalement idéale au vu de la conduite adoptée : 2,3 à l’arrière et 2,4 à l’avant à chaud… On pourra toujours peaufiner.

Bilan

Alors oui, je vous parle de la R3 les yeux enamourés. Compagne idéale, ce pourrait très bien être elle, tout simplement, la sportive de l’année. Sportive de ligne, de caractère, de comportement, cette moto fait rapidement oublier quelques détails de conception. Le té de fourche supérieur pas joli joli tant on aimerait qu’il soit parfait, le passage de certains câbles, ou plus embêtant parfois : la fermeté de l’amortissement sur les petites routes bosselées lorsqu’on se lâche (ça dévie un peu…). Le prix à payer, cela dit pour jouir du comportement impressionnant d’une moto de cette catégorie et de cette cylindrée. Le prix à payer, aussi, pour une rigueur imparable et pour se féliciter de sa jolie frimousse, finalement craquante. Qu’elle soit une montée en gamme (permis A2, issu du 125), ou une moto à vocation urbano-sportive, votre sportive économe et économique (moto très polyvalente, ABS et pneus performants en toute situation, le tout pour 5 499 €…) ou encore votre choix de mobilité sans concessions, la YZF-R3 assure au-delà de toute attente et se montre à la hauteur de cylindrées supérieures.

FICHE EXPRESS

NOTES (dans la catégorie)

Finition :	7/10
Équipements :	6/10
Confort :	7/10
Protection :	7/10
Moteur :	10/10
Partie-cycle :	8/10
Budget :	8/10

NOTE GLOBALE

7,6/10

ON AIME :	ON N’AIME PAS :
+ Le côté haut de gamme et pourtant simple	– La finition « indonésienne » de certaines pièces
+ Le niveau de prestation impressionnant	– La concurrence des 500 et 700 « A2 » à peine plus chères
+ Les performances sans la consommation	– Devoir avoir une autre moto pour voyager
+ La grande polyvalence et les capacités piste d’origine !
+ Le tarif contenu !

Remerciements aux circuits LFG et à Nathalie Betelli pour son expertise et son accueil VIP. Le circuit école par excellence et l’excellence des conseils, c’est par ici !

Par Benoît Lafontaine, photos Benoît Lafontaine, Sébastien du circuit LFG et Simon Palatchi