Essai Honda CB 750 K0 1970

Je suis une légende

Attention, moto mythique ! Elle a révolutionné l’espèce, elle a inauguré une nouvelle ère, elle a… Bref, on a essayé une CB 750 Four de première génération !

S’il est bien une moto qui s’est forgé une légende, c’est la CB 750 Four, première du nom, K0 pour les intimes. Une moto à l’aura unique forgée en compétition (endurance notamment, ce qui vaudra à certains modèles ultérieurs le nom de CB « Bol d’Or », épreuve qu’elle a remporté haut la main dès sa première inscription), mais surtout sur la route. Il s’agit de la première moto japonaise dotée d’un quatre-cylindres en ligne, de la première moto de production de masse et de la première moto japonaise dotée de standards de fabrication identiques à ceux utilisés dans l’automobile. Oui, la CB 750 a bel et bien réécrit la définition de la moto moderne à sa sortie. Il aura suffi de quelques mètres au guidon de cet exemplaire fraîchement restauré pour s’en convaincre…

Modèle en or

Cet exemplaire Candy Gold affiche fièrement ses 27 kilomètres au compteur quand nous entrons dans la cour du sorcier Kaluza, qui ne touche pas qu’aux Kawasaki 900 Z. Seul un petit galop d’essai au sortir de la restauration a été réalisé. Bref, rien n’est rodé. A l’allumage près, fiabilisé pour une utilisation quotidienne aujourd’hui, toutes les pièces neuves ou restaurées sont d’époque. Qu’est-ce qu’une K0 ? Le premier modèle de la CB 750, sorti en 1969 et vendu encore en 1970, jusqu’à la sortie cette année-là de la K1. Le premier modèle ou les premiers modèles devrait-on dire… Car à l’époque, Honda avait la fâcheuse tendance à apporter des modifications à ses modèles en cours de production. Pas un, pas deux, mais des centaines de petits détails corrigés ! Prenez les caches latéraux par exemple… Ils arborent un logo Honda surmonté de la mention 750, sur fond clair ou sur fond noir.

Même topo pour le garde-boue avant, successivement avec les deux bords tranchants, puis un seul et enfin les deux bords ourlés sur les modèles 1970. Et Honda ajoute de la difficulté au puzzle en revenant parfois à certaines pièces antérieures, faute de disponibilité à l’instant T. On imagine le casse-tête pour une restauration strictement identique à l’origine aujourd’hui ! C’est semble-t-il, le cas de l’exemplaire présent sous vos yeux. Difficile d’imaginer le choc que la moto à pu provoquer à sa sortie, blasés que nous sommes avec nos monstres de 200 chevaux gavés d’électronique. Et pourtant ! A sa sortie, la CB 750 est la seule moto qui propose en même temps quatre-cylindres, quatre carburateurs, 67 chevaux, un arbre à cames en tête, un démarreur électrique et un frein à disque à commande hydraulique à l’avant. Le tout sans se répandre dans le garage, avec une fiabilité à toute épreuve ! Même aujourd’hui, la finition force le respect. Il n’y a qu’à voir le guidon qui intègre les câbles des commodos, ce dont pas mal de motos d’aujourd’hui pourraient s’inspirer. Le compteur gradué jusqu’à 240 km/h a dû alimenter bien des fantasmes à la sortie de la moto ! Il y a quarante-cinq ans, c’était le top du top. Et aujourd’hui ?

Promenons-nous dans le bois…

Direction Vincennes pour une courte prise en main de la belle au bois. Pas question de lui coller trop de bornes, et encore moins de la froisser, son nouveau propriétaire la récupérant la semaine suivant notre essai ! Ce qui frappe en premier lieu lorsque l’on aborde la quat’pattes, c’est le confort de la selle. Quel moelleux les amis ! Je veux la même au bureau ! A l’époque, on pouvait conjuguer hautes performances et postérieur chouchouté ! Montez sur un roadster teigneux actuel, et vous perdrez jusqu’à vos plombages… Ensuite, c’est la largeur exagérée des caches latéraux, qui impose une position à l’arrêt un poil grotesque. En roulant, ça va, mais à l’arrêt on a un peu l’impression d’être à califourchon sur un tronc d’arbre, le confort en plus. Bizarre… Enfin, le contacteur situé sous le réservoir à gauche fait vieillot (la 900 Z1, quatre ans plus tard, arborera un contacteur au niveau du tableau de bord, comme presque toutes les motos actuelles).

Hormis ce détail, rien d’anormal. Le guidon tombe naturellement sous les mains, les commodos sont modernes (démarreur, coupe-contact et phares à droite, clignotants, klaxon et appel de phare à gauche), les vitesses sont dans la boîte à gauche ce n’était pas une norme à l’époque, avec première en bas et le reste en haut. Bref, que du classique aujourd’hui… Les premiers mètres, le profil des pneus Dunlop Roadmaster rend la conduite un peu pataude, jusqu’à ce que l’on s’habitue. Ensuite, c’est que du bonheur… Le quatre-cylindres chauffe doucement en ville et l’on roule sans y penser, ce qui est terriblement étonnant lorsque l’on prend conscience que la bête approche du demi-siècle ! Seul le freinage nous rappelle que la belle a l’âge de ses artères. Le frein avant à disques était certes un progrès notable à l’époque mais, avec un unique piston, c’est mou ! De fait, le tambour arrière s’avérera plus rassurant, et on a laissé une marge conséquente avec les voitures…

Après quelques kilomètres, les avenues plus dégagées du bois de Vincennes nous ont permis de faire ronfler un peu les quatre échappements. Oh, pas vite hein… (les freins toujours et le rodage surtout). Mais juste ce qu’il faut pour constater que le bloc Honda respire la santé et suffit amplement à s’insérer dans la circulation actuelle. Alors en 1969, entre les Renault 4 et 12, les Peugeot 404 ou les Citroën DS peuplant les routes françaises, ça devait être du gâteau. Encore faut-il que ce moteur soit bien réglé. Si le jeu aux soupapes est archi-simple (il suffit d’ouvrir les huit caches situés sur le couvre-culasse pour atteindre les soupapes), le réglage des carburateurs est une autre paire de manches. En effet chaque carburateur est tiré par un câble individuel, possède sa vis de richesse et sa vis de ralenti. Et donc autant de sources de dérèglement possibles… L’apologie de la patience selon Honda. Mais celui qui anime notre K0 du jour est en pleine forme et laisse échapper une sonorité rauque et riche. Entre le moteur longue course, assez placide dans ses montées en régime mais suffisamment performant pour rouler vite, la selle pullman et la position de conduite très décontractée, on se verrait bien faire des bornes au guidon de cette CB 750. A condition de ne rien casser…

Mythe à vil prix !

Car en effet, les pièces vont devenir rare. Fait étonnant, Honda n’a stoppé la production de pièces pour les CB 750 initiales qu’il y a deux ans, donc bien longtemps après la fin de production du modèle. Les refabrications vont fleurir, mais avec des tarifs et des qualités aussi disparates que possible. En attendant, les pièces neuves d’origine qui restent sont rares, et donc chères. Voire très cher ! Les échappements HM300 équipant notre modèle d’essai (une option d’époque) émettent une sonorité un poil plus grave que les HM341 montés habituellement sur la CB, et sont aujourd’hui introuvables. Entretenir une K0 est loin d’être impossible, mais cela ne va pas aller en se simplifiant. Pour autant, l’entretien de base (sans casse), est assez simple à réaliser, hormis le réglage des carburateurs cité plus haut. Le tout pour un budget conforme aux productions actuelles.

Même côté consommation, c’est assez doux, même si le tarif de l’essence à l’époque (le premier choc pétrolier n’est pas encore arrivé) et les normes anti-pollution proprement absentes incitaient plus les constructeurs à vanter les performances de leurs motos que leur appétit d’oiseau ! Et la côte ? Du solide… Bien que très répandue, la CB 750 voit sa côte grimper inexorablement. Si les premiers prix tournent autour de 7 500 € pour des motos propres, la plupart de celles présentes sur le marché ayant déjà subi une restauration, il faut toutefois compter bien plus pour un exemplaire irréprochable, vendu entre 15 000 € et 20 000 €. Et le double pour un modèle « Sandcast » aux carters moteurs moulés au sable… Le prix de la légende !

BILAN

Difficile aujourd’hui d’imaginer le choc qu’à pu provoquer la CB 750 à sa sortie, mais on reste bluffés par sa capacité à rouler comme n’importe quelle moto de la production aujourd’hui, freinage excepté. On démarre d’une pression sur le démarreur (ou on met un coup de kick pour faire plus classe !), et roule ma poule ! Sidérant… Reste le tarif, sidéral.

FICHE EXPRESS

COTE

De 7 500 à 20 000 € selon état

ON AIME :	ON N’AIME PAS :
Rouler sur un mythe mécanique	Le tarif qui grimpe, qui grimpe…
L’agrément mécanique du quatre pattes	Les pièces en raréfaction
Le confort pullman de la selle en cuir	Le freinage, seul indice que la moto a 45 ans !
Le comportement routier, sain et rassurant

Merci à Didier Kaluza pour la prise en main de cette CB 750 K0 comme neuve prête à rejoindre son nouveau propriétaire !

Par Simon Palatchi, texte et photos